Peugeot RCZ R : un accident de l’histoire

Les coupés Peugeot, c’est une longue histoire, qui a commencé avant-guerre puis s’est épanouie à partir des années 1960 quand, après une très confidentielle 203 ainsi gréée, puis un hiatus de huit ans ans durant la carrière de la 403 – uniquement disponible en cabriolet –, le coupé 404 inaugura une lignée qui ne devait vraiment s’éteindre qu’un demi-siècle plus tard, quand l’ultime 407 coupé tomba de chaîne. Point commun entre tous ces coupés Peugeot : ils dérivaient toujours de berlines familiales dont ils reprenaient la base technique et les motorisations, tout en arborant des carrosseries entièrement spécifiques, le plus souvent dues au talent de Pininfarina, partenaire historique du constructeur franc-comtois. De surcroît, il ne fallait pas en attendre la moindre propension à la sportivité, car ils reprenaient les mécaniques de série, sans aucune modification. C’étaient des automobiles associant le grand tourisme à une certaine pondération et qui, en quelque sorte, proposaient de la haute couture au prix de la confection…

C’est pourquoi la présentation du concept car 308 RC Z, dans le cadre du Salon de Francfort 2007, provoqua une véritable surprise, et ce à plusieurs titres. D’abord parce que l’engin était cette fois dérivé de la nouvelle compacte du Lion, qui prenait la suite de la 307 ; ensuite parce que ce coupé, bien plus court que la 407 à deux portes commercialisée deux ans auparavant, présentait un typage bien différent, revendiquant sa sportivité ; et enfin en raison du réalisme saisissant de l’auto, très éloignée des réalisations du type Quasar ou Proxima, aussi séduisantes que dépourvues d’avenir. De fait, la 308 RC Z, qui reprenait la plateforme, la proue ainsi que le mobilier de bord de la berline dont elle était issue, était très proche de la RCZ de série, qui fut dévoilée exactement deux ans plus tard au même endroit. À la surprise générale, Peugeot était allé au bout de sa démarche et comptait désormais deux coupés dans sa gamme !

Mieux, alors que le coupé 407 avait globalement déçu en raison d’un design trop germanisant et tristement épaissi par rapport à son glorieux prédécesseur, le style du RCZ (qui avait perdu son préfixe « 308 » dans l’aventure) fit quasiment l’unanimité – sauf peut-être auprès des thuriféraires de l’Audi TT, qui, sarcasmes à l’appui, se répandirent de longues années durant sur le soi-disant plagiat commis par Peugeot dans le cas d’espèce. Or, s’il est vrai que la RCZ et la TT présentaient certaines similitudes, à commencer par leur architecture générale, le coupé Peugeot, quand on l’observait attentivement, révélait une personnalité bien spécifique, sans rapport avec le profil quasi-symétrique de l’Allemande. De plus, le dessin des vitrages latéraux, comme celui du pavillon, avec ce superbe double bossage en hommage à Zagato – d’où le « Z » –, n’appartenait qu’à la voiture française, signée Boris Reinmöller, sous la supervision de Gérard Welter et Jérôme Gallix. Bâtie sur un empattement identique à celui de la 308, la RCZ n’était cependant qu’une 2+2 aux places arrière très symboliques et haute de seulement 1,35 mètre (soit 14 centimètres de moins que la berline), ce qui définissait un cockpit à l’atmosphère bien plus intimiste que celui d’un coupé 407.

Proposée aussi bien en essence qu’en Diesel, la RCZ demeura néanmoins une authentique Peugeot dans ses premières années, ne poussant son quatre-cylindres 1,6 litre THP – issu de la collaboration entre PSA et BMW – que jusqu’à 200 timides chevaux. Il fallut attendre 2013 pour voir apparaître la version « R » qui nous intéresse plus particulièrement ici. Cette fois, fini de rire : à la suite d’une sérieuse préparation confiée au motoriste allemand Mahle, la RCZ revendiquait désormais 270 chevaux et atteignait la barre des 250 km/h en pointe, pour la première fois sur une Peugeot de série. Immédiatement repérable à son aileron arrière fixe et à ses arches de toit noires, l’auto se distinguait aussi de ses sœurs de gamme par des liaisons au sol revues en profondeur (suspension raidie et assiette abaissé de dix millimètres) et, surtout, par l’adoption en série d’un différentiel autobloquant Torsen intégré à la boîte de vitesses. Laquelle demeurait exclusivement manuelle, accompagnant idéalement une direction assistée classiquement hydraulique… Sensations « à l’ancienne » garanties, donc, en épargnant au pilote les dispositifs trop aseptisés qui se sont généralisés par la suite. Nous sommes en présence d’une voiture à conduire, et même à piloter, qui vous demandera de l’engagement pour en tirer la quintessence !