Isuzu Aska : la vision japonaise de la J-Car de GM

Jusqu’alors, et malgré un joli petit coupé à la production confidentielle (lire aussi : Isuzu 117 Coupé), Isuzu ne proposait pas des voitures très enthousiasmantes, et dans la catégorie des berlines compactes, la Florian commençait sérieusement à dater. Or depuis 1982, l’allié américain GM avait lancé une sorte de plate-forme mondiale appelée J-Car, une « small sedan » qui donnera naissance à une tripotée de modèles : Buick Skyhawk, Cadillac Cimaron, Chevrolet Cavalier, Pontiac J2000, Daewoo Espero (lire aussi : Daewoo Espero), Chevrolet Monza, mais aussi pour nous autres européens, les Opel Ascona C et Vauxhall Cavalier !

Profitant de ce programme d’envergure, la petite marque japonaise s’offrait alors une berline des plus modernes (du moins dans la galaxie GM), au design facilement modifiable pour en faire un produit consensuel, facilement vendable tant au Japon que sur certains marchés export ! Elle permettait en tout cas de faire le job, et de proposer un cœur de gamme plutôt intéressant et assez agréable à regarder (si l’on se réfère à l’époque). Certes, on reconnaît dans les proportions et les lignes sa sœur européenne, l’Ascona, mais elle s’offrait un regard particulier, assez raccord avec le style japonais de l’époque, et un arrière plutôt moderne, avec ses feux fumés !

Au départ, la voiture jouait la filiation avec la Florian, s’appelant très officiellement entre 1983 et 1984 Florian Aska. A partir de la fin 84, la petite berline d’Isuzu ne s’appellera plus qu’Aska, perdant son Florian au passage. Dès cette même année, elle s’équipait aussi (en option) d’une boîte semi-automatique NAVi5 dédiée à l’origine aux poids lourds d’Isuzu. Un système qui ne connaîtra pas vraiment le succès mais qui positionnait l’Aska dans une certaine modernité.

Côté moteur, l’Aska proposait à l’origine deux 4 cylindres essences (l’un de 1.8 litre et 89 chevaux, l’autre de 2 litres et 110 chevaux), et un diesel (2 litres et 70 chevaux). En aoüt 83, la petite japonaise se voyait greffée d’un turbo-diesel de 2 litres et 89 chevaux, tandis qu’en essence, un 2 litres turbo de 150 chevaux venait compléter l’offre en octobre (un moteur qu’on retrouvera sur la superbe Piazza, lire aussi : Isuzu Piazza).

Les liens de plus en plus serrés avec GM rapprochaient inévitablement Isuzu des autres sociétés de la galaxie. L’Aska s’inspirait surtout de l’Ascona, et pour « customiser » sa berline et la rendre encore plus désirable auprès de fous furieux assez nombreux dans le Japon de cette époque, Isuzu s’adressa à Irmscher pour proposer des kits carrosseries adaptés à son moteur le plus puissant. L’ajout d’éléments de tuning européens, et allemands en particulier, rajoutait une touche de snobisme ce qui, dans ce domaine, peut paraître assez cocasse. Mitsubishi usera du même stratagème avec ses Debonair et Galant « tunées » par AMG (lire aussi : Debonair et Galant AMG).

L’Aska, dès lors, poursuivra tranquillement sa petite carrière. Bonne berline à tout faire, elle eut même droit aux honneurs du « rebadging » à la sauce GM, puisque la marque australienne Holden en importera sa version, produite au Japon, sous le nom de Camira. De 1983 à 1989, Isuzu produira 108 512 exemplaires de l’Aska, avant de changer de crémerie et d’offrir un nouveau modèle dérivé de la Subaru Legacy. L’Aska n’est sans doute pas la voiture du siècle, mais avouez qu’une petite version 150 ch Irmscher trouverait facilement de la place dans votre garage bizarre façon BR !