Il aura fallu beaucoup de temps à Enzo Ferrari pour accepter de construire des voitures de route à moteur central et animées par autre chose qu’un V12. « La vraie noblesse pour une GT, c’est le douze-cylindres », déclarait-il encore aux interviewers de l’Auto-Journal en 1984… Deux décennies plus tôt, pourtant, dans le cadre du Salon de Paris 1965, Pininfarina présentait un concept car dû à Aldo Brovarone et dont les substrats allaient caractériser une bonne partie du catalogue Ferrari durant la décennie suivante. La Dino 206 GT Speciale – suivie de près par deux autres prototypes dus au talent du même styliste, la Dino Berlinetta GT puis la Ferrari 365 P Berlinetta Speciale dévoilés à Turin puis Paris en 1966 – ne partageait rien avec les modèles qui constituaient alors la gamme de Maranello. Dès avant la commercialisation de la révolutionnaire Lamborghini Miura, l’architecture de l’auto renvoyait les Ferrari « traditionnelles » à leurs archaïsmes conceptuels hérités des années 1950. En vérité, les premiers prototypes Dino à moteur six-cylindres – ainsi nommés en hommage au fils d’Enzo, prématurément disparu à l’âge de vingt-quatre ans en 1956 – sont tout juste tolérés par le Commendatore, et n’ont pas le droit de porter le nom de Ferrari. Ils annoncent pourtant un tournant décisif pour la petite firme…

L’appellation du prototype présenté à Paris en annonce les caractéristiques : l’auto est censément animée par un V6 de 2 litres destiné à la 206 S de course dont la carrière va débuter en 1966. Censément parce qu’en réalité, le moteur de la 206 GT Speciale n’est qu’une coquille vide, mais dont la fiche technique annonce le modèle de série sur lequel travaillent alors les ingénieurs de Ferrari. Ce V6, qui dérive en droite ligne du 1,5 litre victorieux au championnat du monde de F1 en 1961, n’a rien à envier aux douze-cylindres de la marque en termes de sophistication mécanique, comme le proclament ses quatre arbres à cames en tête. On va en retrouver la philosophie dans le V6 Dino de série, initialement projeté pour courir en Formule 2 – ce qui, selon le règlement de l’époque, implique de produire une voiture dotée de ce moteur à cinq cents exemplaires au minimum afin d’obtenir l’homologation indispensable pour pouvoir courir. Un accord est donc conclu avec Fiat, dont les capacités industrielles sont tout à fait adaptées à une telle exigence. Aux termes de celui-ci, le constructeur turinois se chargera de produire le V6, lequel équipera non seulement la berlinette éponyme, mais aussi un coupé et un cabriolet badgés « Fiat Dino » et commercialisés dans son réseau.

Chez Ferrari, l’on prépare la première Dino de route, dont un exemplaire de présérie est présenté à l’automne de 1967, puis au Salon de Bruxelles début 1968. Badgée « 206 GT », l’auto se caractérise par une modification majeure par rapport aux prototypes évoqués plus haut : installé longitudinalement dans ceux-ci, le V6, ouvert à 65 degrés, adopte la disposition transversale dans la berlinette destinée à la fabrication en série – et que l’on retrouvera par la suite dans les berlinettes à moteur huit-cylindres, jusqu’à la 328 incluse. Par rapport à la version utilisée par Fiat, la puissance « officielle » fait un bond de vingt chevaux ; la voiture de Maranello en revendique ainsi 180. Les historiens sont toutefois partagés sur ce point : si Antoine Prunet, dans son ouvrage Les Ferrari de route et de rêve, documente cet écart de puissance par une meilleure alimentation en air des trois carburateurs Weber et un système d’échappement spécial, Jean-Pierre Gabriel, dans Les Ferrari de Turin, écrit pour sa part que les prétentions de Ferrari ne reposaient sur aucun fondement technique et n’ont existé que pour justifier l’écart tarifaire entre les deux labels. Cette controverse n'enlève bien entendu rien à la joliesse de sa carrosserie, dont la séduction demeure intacte près de soixante ans après son apparition…

Les galbes généreux des ailes avant – leur perspective est toujours émouvante depuis l’habitacle -, la lunette concave, les panneaux de custode élégamment prolongés jusqu’au pan coupé de la poupe et le profil scarifié par une prise d’air s’épanouissant dans l’aile arrière pour venir mourir au sommet de la portière définissent un design saisissant, en particulier si on le compare aux « vraies » Ferrari de ce temps-là. Indéniablement, du point de vue du style comme de la technique, la Dino est un véhicule exploratoire, qui défriche l’avenir avec une hardiesse que s’interdisent encore ses grandes sœurs plus noblement dénommées. Les futures BB et 308 GTB doivent beaucoup à cette série, dont la 206 GT n’est, en définitive, qu’une sorte d’ébauche à la gestation difficile : les premiers acquéreurs ne seront livrés qu’au printemps 1969 – c’est-à-dire quelques mois seulement avant la présentation de la 246 GT à Turin, à l’automne de la même année, plus aboutie et nantie d’un moteur dont la cylindrée passe à 2418 cm3 pour 195 chevaux et dont l’empattement gagne six centimètres, engendrant une meilleure stabilité. Il fallait bien cela pour engager la lutte contre une Porsche 911 de plus en plus ambitieuse… De nos jours, ce sont la grande rareté du modèle et son intérêt historique qui ont hissé sa cote à des niveaux stratosphériques : en 2025, RM Sotheby’s a ainsi vendu une 206 GT pour près de 650 000 dollars !