Présentée en 1969, la toute première Nissan Fairlady Z – plus connue en Europe et en Amérique du Nord sous l’appellation Datsun 240Z (puis 260Z à partir de 1974) – est une automobile archétypale, très appréciée par les collectionneurs d’aujourd’hui et dont les substrats ont su se prolonger jusqu’à nos jours. Le modèle n’avait rien de révolutionnaire en soi et s’inspirait sans vergogne de la culture européenne en matière de voitures de sport ; les amateurs du genre se virent donc proposer un coupé biplace aux roues arrière motrices et dont le long capot abritait un six-cylindres en ligne de la meilleure eau. Dessinée en interne, la carrosserie de l’engin, élégante et dépourvue de toute fioriture, s’inspirait manifestement de l’école italienne, sans négliger, du côté de la proue, quelques clins d’œil à la Jaguar Type E. Et, contrairement aux Ford Capri 2600 RS, la 240Z ne s’était pas contentée d’associer ses prometteurs 150 chevaux à un châssis archaïque, comme le démontrait la sophistication de ses liaisons au sol… Ainsi, au début des années 70, les heureux conducteurs du coupé Datsun pouvaient aisément venir asticoter les propriétaires de Porsche 911 T, s’avérant moins bien motorisée, plus délicate à maîtriser mais vendue deux fois plus cher !

La saga des « Z » s’est poursuivie jusqu’en 1999 avec, en guise d’apothéose, la 300ZX type Z32 présentée dix ans auparavant et qui constitua un sommet du genre, typique de son temps – je veux parler de la fin des eighties, lorsque la surenchère technologique de l’industrie automobile japonaise faisait les gros titres de la presse spécialisée à chaque édition du Salon de Tokyo. Avec son V6 24 soupapes à double turbo développant jusqu’à 280 ch (seule variante importée en France), son essieu arrière multibras et ses quatre roues directrices (furieusement à la mode à l’époque), l’ultime Fairlady, qui revendiquait des chronos pas très éloignés de ceux d’une bien plus coûteuse Porsche 928 S4, affirmait son identité – celle d’une grosse GT luxueuse et confortable qui, au fil du temps, avait peu à peu abandonné son typage originel, celui d’une voiture de sport simple, légère et relativement abordable. Privée de toute évolution significative durant ses dix années de carrière, la 300ZX exsudait des relents de fin de race et, quand sa production prit fin, nulle autre Fairlady n’était prête à prendre sa succession, alors que Nissan traversait l’une des plus sombres périodes de son histoire.

Pourtant, en dépit de ses difficultés et de la création de l’Alliance – Nissan passant alors, de fait, sous le contrôle de Renault –, la firme n’a pas renoncé à développer des voitures « à conduire » et le prouve lors du Salon de Detroit 1999 (c’est-à-dire trois ans après la disparition de la 300ZX des marchés américain et européen) en exposant un prototype dénommé 240Z Concept, lequel annonce sans ambages un salutaire retour aux sources. Compacte, trapue, l’auto multiplie les clins d’œil à son ancêtre éponyme mais ne convainc pas totalement en raison d’un style trop orienté vers le retro design et de quelques lourdeurs, en particulier dans le dessin de la poupe et des feux arrière. Elle incarne toutefois la nouvelle approche du constructeur pour la moins onéreuse de ses voitures de sport : il s’agit de tourner la page du grand tourisme et du luxe superfétatoire pour revenir aux joies plus primitives du pilotage. Deux ans plus tard, en 2001, le Z Concept, très proche de la 350Z de production, présente un design nettement plus abouti et qui abandonne les références à la 240Z de 1969 pour mieux s’affilier à feue la Z32 (observez, à cet égard, la forme de la vitre de custode).

Présentée à l’été 2002, la 350Z est en mesure de séduire les conducteurs sportifs en présentant une fiche technique à la hauteur de ses prétentions. Son V6 atmosphérique (de 3,5 litres, vous l’aviez deviné) n’a peut-être pas la fougue d’un six-en-ligne BMW, mais il est bourré de couple et chante très joliment, en particulier à haut régime. Et les chronos sont à l’avenant : le kilomètre départ arrêté est accompli en un peu plus de 26 secondes, temps très compétitif pour l’époque. La partie châssis encaisse la puissance sans broncher et affiche une neutralité qui pourra frustrer les obsédés du contrebraquage mais rassurera le conducteur moyen, qui peut ainsi s’amuser avec une marge de sécurité élevée. Le tout pour un tarif très étudié : en 2005, l’on peut ainsi acquérir un coupé 350Z (l’auto sera également déclinée en roadster) pour 35 100 euros, soit 18 % de moins qu’une Audi TT 3.2 V6. Bien sûr, il n’y a pas de miracles et, à ce prix, il faut tolérer des plastiques bas de gamme et une qualité perçue en retrait des références germaniques. À chacun ses priorités… Aujourd’hui comme il y a vingt ans, le modèle présente toujours un rapport prix/performances assez irrésistible : comptez un maximum de 18 000 euros pour un exemplaire irréprochable. Le plus dur sera d’en trouver un qui soit conforme à l’origine, beaucoup d’entre eux ayant été massacrés, souvent de façon irrémédiable, par des philistins amateurs de tuning. Bonne chasse !