Renault 9 C : l’ennemie des sybarites

Produite à 2,5 millions d’exemplaires, la Renault 9 fait néanmoins partie de ces nombreux modèles ayant totalement disparu du paysage. Desservie par une physionomie délibérément banale, la « voiture mondiale » de l’ex-Régie, que la publicité avait surnommée « Macadam star », devait plaire aussi bien aux habitants de Châtellerault qu’à ceux de Philadelphie – d’où ce design outrageusement passe-partout, dont l’insipidité fut copieusement moquée par la presse spécialisée à sa sortie. Il faut dire qu’en matière de prosaïsme fonctionnel, les stylistes chargés de dessiner l’auto s’étaient surpassés. Des lignes nettes, des angles droits, aucune aspérité ni la moindre émotion : la R9 s’adressait à une clientèle rationnelle en quête d’un outil et non pas d’un accélérateur de pulsations cardiaques. Ce qui, sous des dessous aussi affriolants que la salle d’attente d’un proctologue, ne l’empêchait pas de dissimuler une plateforme et des trains roulants entièrement inédits, qui allaient faire long feu chez Renault.

Et l’habitacle recelait lui aussi une innovation marquante, sous la forme des fameux sièges « monotrace » - ce qui signifiait que leurs glissières étaient recentrées, assurant ainsi une meilleure aisance aux pieds des passagers arrière. La 9 pouvait aussi, en haut de gamme, recevoir des options encore rarissimes en France en ce temps-là, comme l’air conditionné ou le régulateur de vitesse maison, baptisé Normalur. En revanche, au lancement, les amateurs de mécaniques sophistiquées firent la grimace en découvrant la présence des sempiternels moteurs « Cléon fonte » repris à la R12, mais montés cette fois en travers, pour le plus grand bénéfice de l’habitabilité. Lancée peu de temps après l’abandon de la 12 sur le marché français, la 9 récupéra une bonne partie de sa clientèle et connut un véritable triomphe commercial à ses débuts, se classant même en tête des immatriculations, en profitant de la senescence d’une R5 à bout de souffle et en chipant au passage quelques clients à la R18…

Mais cet étonnant succès ne dura pas car, dès 1983, Renault lança la R11, le dérivé bicorps de la R9, qui prit aussitôt l’avantage en termes de parts de marché, allant jusqu’à marginaliser sa matrice, qui acheva sa carrière hexagonale dans l’anonymat le plus complet. C’est bien connu, en France les hayons plaisent davantage que les coffres séparés à ce niveau de gamme, alors que l’on observe le phénomène inverse dans les pays d’Europe du Sud, où les carrosseries tricorps sont considérées comme plus statutaires. Et pourtant, la 9, qui subit deux restylages, conserva jusqu’au bout une gamme singulièrement étendue, allant des 47,5 chevaux du « Cléon fonte » 1,1 litre aux 115 chevaux d’une Turbo au punch inversement proportionnel à son manque de séduction esthétique. Il en allait de même dans le domaine des niveaux de finition, et c’est précisément cet aspect des choses qui nous intéresse ici, car le gouffre qui séparait les R9 les moins bien dotées de leurs sœurs de gamme les plus opulents serait inimaginable aujourd’hui. Dénommée tout simplement « C », la R9 la moins chère était tarifée 35 900 francs en 1982, soit environ 16 000 euros d’aujourd’hui. Et elle témoignait d’un ascétisme qui, même il y a quarante-cinq ans, fit sursauter plus d’un essayeur.

Ainsi, je me souviens fort bien du tout premier essai paru dans l’Auto-Journal, dans lequel Bernard Carat n’épargna pas la pauvresse du Point du Jour, fustigeant un niveau d’équipement indigne et des détails dont la mesquinerie n’échappa pas au très jeune lecteur que j’étais alors. Passe encore pour l’instrumentation réduite à un tachymètre dépourvu de totalisateur partiel et à une jauge à essence ; on pouvait également tolérer l’absence d’appuie-tête et la suppression de tous les chromes. Mais en supprimant la lunette arrière chauffante et toutes les possibilités de réglage du siège passager avant, la direction commerciale de Renault avait poussé le bouchon un peu trop loin, d’autant plus que l’occupant de ce même siège ne disposait même pas d’un pare-soleil ! Contraint de supporter une position inconfortable tout en étant ébloui en permanence, le malheureux n’avait donc plus qu’à aller consulter un ostéopathe puis un ophtalmologue. Fort heureusement, la 9 C ne creusa pas de façon excessive le déficit de la Sécurité sociale, car, sans doute rebutés par une austérité aussi décourageante, la plupart des clients consentirent à l’effort financier exigé par les finitions mieux dotées, et c’est la GTL de milieu de gamme qui emporta leurs suffrages. C’est aussi ce qui explique l’extrême raréfaction de la plus modeste des 9, spartiate et poussive, certes, mais aussi touchante dans sa sincérité !