Renault 9 et 11 Turbo : sportives et bourgeoises
Dès la fin des années 70, la Régie Renault réfléchit au développement d’une remplaçante pour la Renault 14. Décidée à ratisser large, la marque au losange va donc accoucher de deux voitures, une tricorps “classique”, la 9, et une bicorps plus typée Renault, la 11. Et pour s’assurer de couvrir au mieux le marché, elle va en dériver deux versions vitaminées, les 9 et 11 Turbo. Des voitures à redécouvrir aujourd’hui.
Lancée en 1976, la Renault 14 n’est pas une mauvaise voiture et, contrairement aux idées reçues, n’est pas l’échec industriel que l’on s’imagine. Non, la publicité pour “la Poire” lancée par Publicis n’a pas tué le modèle et avec près d’un million de véhicules produits durant sa carrière (76-83), la R14 n’a pas à rougir. Mais les clichés ont la vie dure ! Il faut cependant l’avouer, elle reste en deçà des espérances de Renault sur ce segment malgré un dessin assez moderne et agréable à l’oeil. La faute sans doute à une conception trop “Peugeot” au goût des fidèles du losange, la R14 héritant du train avant et du moteur de la Peugeot 104 dans le cadre des accords de coopération entre les deux constructeurs.
Retour aux fondamentaux pour Renault
Aussi, pour remplacer la 14, Renault décide de revenir aux fondamentaux et de développer une vraie Renault avec à la baguette un Robert Opron pourtant très marqué Citroën (on lui doit la GS, la SM ou la CX). Mais tout le génie d’Opron sera justement d’adapter l’originalité de Citroën aux gènes de Renault : il signera entre autres la Fuego, ou la Renault 25. Pour l’intérieur, c’est Marcello Gandini qui s’y collera (comme il le fera aussi pour la 25). On l’a vu, l’idée de départ est de ratisser large avec un modèle classique, la 9, destiné à séduire une clientèle plus traditionnelle (et empiéter sur les plates-bandes de la Peugeot 305), mais aussi une 11 à hayon, en coach deux portes ou berline cinq portes pour les fidèles de la marque, habitués au hayon depuis la Renault 4 et la Renault 16. La 9 sort en 1981, laissant la 14 perdurer sur le segment des cinq portes, avant que la 11 ne la remplace en 1984.
Avec ce duo de modèles partageant la même base technique, Renault revient à son propre moteur, le Cléon Fonte, même s’il est ici en position transversale. Et pour s’assurer de ne négliger personne, décide d’en décliner une version sportive à même de rivaliser avec la Golf GTI voire la 205 GTI tout en proposant un peu plus d’espace. Choix étonnant, la 9 comme la 11 auront chacune droit à leur version Turbo ! Car fidèle à sa tradition depuis 1977 et sa fameuse F1 “yellow tea pot”, Renault confie à la turbocompression le soin de doper ses modèles. Sous le capot, il s’agit du moteur qui anime la petite 5 Alpine Turbo : le 1 397 cc gavé par un turbo Garrett qui développe 105 chevaux à 5 750 tours/minute, puis 115 chevaux à partir de 1986 et l’arrivée de la phase 2.
La Zender et son kit carrosserie 
Compactes sportives
Évidemment, avec un gabarit un peu plus gros que celui d’une 205 GTI, les 9 et 11 Turbo s’avèrent moins joueuses et performantes, mais elles se proposent en trois carrosseries (trois, quatre et cinq portes à partir de 1985) et tentent d’avoir une approche plus bourgeoise du sport, avec un équipement issu de la riche finition TXE. Le châssis du duo 9/11, entièrement nouveau, s’avère très réussi et on le retrouvera plus tard sur la Renault 19. Pour ceux qui veulent vraiment un peu plus de puissance, un kit Ferry (développé par le père de l’ancien ministre Luc Ferry) est aussi disponible. Enfin, pour ceux qui veulent vraiment se la jouer “années 80”, Renault propose à partir de 1985 une série spéciale réalisée avec le préparateur allemand Zender : pas de chevaux en plus, mais un look “tuning” du plus bel effet (devenu collector aujourd’hui).
La Renault 9 Turbo en phase 2 
Les Renault 9 et 11 Turbo ne connaîtront pourtant pas le succès qu’elles méritaient. Éclipsées par le lancement des Renault 18 Turbo puis de la Supercinq GT Turbo, elles resteront toujours un peu dans l’ombre, sans compter une concurrence de plus en plus affûtée. Sans chiffres exacts concernant la production des deux modèles, difficile d’avoir une vision claire, mais il semble évident que ni la 9 ni la 11 n’ont réussi à s’imposer sur ce créneau d’autant que Peugeot, auréolé par la réussite insolente de sa 205 GTI, lance la 309 GTI puis GTI-16 pour enfoncer le clou. Il semble que ce soit la 11 Turbo en version trois portes qui soit la plus répandue, la version cinq portes n’étant vendue qu’en France et en Argentine. La 9 Turbo est très rare, mais s’avère presque plus séduisante aujourd’hui. Pour vraiment rencontrer le succès sur ce créneau de la berline compacte sportive, il faudra attendre la Renault 19 16s qui abandonne la suralimentation au profit des 16 soupapes (et qui sera elle aussi déclinée en trois, quatre, cinq portes et même cabriolet).
La Renault 11 Turbo dans sa phase 2 
Alors que les prix des GTI emblématiques (205 et Golf GTI, Supercinq GT Turbo) les 9 et 11 Turbo peuvent être des alternatives intéressantes, bien plus accessibles, plus spacieuses, plus originales aussi, tout en gardant un niveau de performance suffisant pour s’amuser dans les virages et sur les petites routes. Sachez enfin qu’il existe outre-Atlantique une autre version sportive dotée, elle, d’un 2 litres de 95 chevaux : l’Alliance GTA, disponible là-bas en version coach deux portes et cabriolet.
