GTD : un sigle qui, de ce côté-ci de l’Atlantique, a d’abord été popularisé par Volkswagen au début des années 1980 et qui était jusqu’alors synonyme de moteurs Diesel plus ou moins réjouissants à mener. Les plus mûrs de nos lecteurs se souviennent sans doute des valeureux 70 chevaux qui, à l’époque, avaient situé la Golf au firmament de sa catégorie mais, quatre décennies plus tard, le Grand Tourisme Diesel revêt une tout autre signification. Chez Ford, cet acronyme signifie en effet Grand Touring Daytona et désigne une Mustang dont la fiche technique surpasse quelque peu les prétentions de la compacte allemande…
Espèce en voie de disparition
Trêve de boutades faciles : la Mustang actuelle mérite mieux, d’autant que – l’aviez-vous remarqué ? – il s’agit, sans avoir l’air d’y toucher, de l’un des toutes dernières voitures de sport animées par un moteur V8 dépourvu de toute hybridation. Ces dix dernières années ont été cruelles pour l’espèce et, mis à part Aston Martin ou Ferrari, la plupart des constructeurs qui, des décennies durant, ont animé ce créneau bien particulier ont rendu les armes, les pony cars ne faisant malheureusement pas exception. Outre-Atlantique, la Chevrolet Camaro a disparu et, sous l’incompétente férule de Stellantis, la Dodge Charger a été priée de renoncer à son légendaire V8 « Hemi » au profit d’un vulgaire six-cylindres que boudent les fanatiques du modèle. Reste donc la Mustang qui, non contente d’avoir inventé le genre, fait feu de tout bois, depuis sa renaissance en 2005, pour faire perdurer le mythe !
Du retro design à la modernité
Pourtant, les décennies 70, 80 et 90 – ce qui fait long, tout de même – n’ont pas toujours été tendres avec la Mustang, littéralement massacrée par le marketing de Dearborn, dont le cynisme mercantile ne connaissait guère de limites. L’on se souvient ainsi de la pathétique Mustang II, horriblement sous-motorisée, ou de l’insipide Fox body lancée en 1978 – sans parler de la quatrième génération apparue quinze ans plus tard, conçue à l’économie et qui, c’est le moins qu’on puisse dire, n’aura pas laissé un souvenir impérissable. C’est avec la Mustang V que tout a changé, et pour le meilleur ; lancée en pleine vogue du retro design, elle en incarne sans conteste l’une des grandes réussites. Réinterprétant avec brio la très appréciée carrosserie fastback apparue dès 1965, la mère de toutes les pony cars nous revenait alors en respectant scrupuleusement ses fondamentaux : une physionomie suggestive, adressant de multiples clins d’œil au passé mais bannissant toute nostalgie, de la puissance et… des tarifs étudiés !
Née de la course
Gros succès commercial à la clé : alors qu’elle était devenue une sorte de has been n’attirant plus que quelques frimeurs entre deux âges, la plus populaire des voitures de sport américaines s’offrait un come back retentissant. Et la fête s’est poursuivie depuis lors, jusqu’à la septième génération apparue en 2023 et qui a poursuivi la course à la puissance initiée par ses deux devancières. Shelby, Bullitt, Boss 302 ou Cobra Jet : au fil de séries spéciales convoquant le souvenir des grandes heures du modèle, Ford a habilement su entretenir la flamme, sans oublier de proposer des variantes d’accès animées tantôt par un V6, tantôt par un valeureux quatre-cylindres dénommé EcoBoost (319 chevaux, certes, mais… ce n’est pas un V8), le sommet de la gamme « normale » étant occupé par la version « Dark Horse », forte de 510 chevaux – qui ne sont pourtant que des zakouski en comparaison de la GTD, dont la fiche technique s’inspire directement de la Mustang GT3 conçue pour courir au Mans.
La plus puissante des Mustang !
Les chiffres, d’abord. Le V8 5,2 litres Predator, suralimenté par compresseur, développe, en toute simplicité, 815 chevaux à 7400 tours/minute ; le couple atteint quant à lui la valeur faramineuse de 900 Nm à 4800 tours. Mais ce n’est pas tout. L’auto se distingue à plusieurs égards des Mustang « normales », à commencer par sa transmission. Ici, la boîte de vitesses à double embrayage (qui ne compte plus que huit rapports, versus dix sur ses sœurs de gamme) est implantée à l’arrière, pour le plus grand bénéfice de la répartition des masses, désormais proche de l’idéal. Étudiées par Multimatic, les suspensions innovent également – en particulier à l’arrière, où l’on trouve un sous-châssis spécifique en alu portant le train arrière multibras. L’ensemble engendre la suppression des places arrière et du coffre, mais la capacité d’emport ne constitue sans doute pas la préoccupation majeure des clients potentiels de l’objet, presque aussi rapide qu’une Porsche 992 GT3 RS sur la Nordschleife. Disponible au compte-gouttes en Europe, la Mustang GTD exige la bagatelle de 445 000 euros sur le marché français , malus compris. Plus tout à fait une sportive « populaire », donc, mais avec des chronos pareils, qui s’en plaindra ?
