Lexus LFA Concept : initiation à la batterie

« La prévision est un art difficile, surtout quand elle concerne l’avenir », disait Pierre Dac. Nous ne nous hasarderons donc pas à prédire la tournure que prendra la carrière des GT électriques que sont la future LFA qui nous occupe ici, ou bien le coupé 4 portes que Mercedes-AMG vient juste de dévoiler. Qu’il nous soit cependant permis de faire remarquer que la Porsche Taycan n’est qu’un demi-succès, ou que la Maserati MC20 Folgore a tout bonnement été abandonnée en cours de développement… C’est peut-être pour cela qu’à l’heure où ces lignes sont écrites, Lexus n’a pas confirmé la commercialisation de la LFA électrifiée – même si bon nombre d’observateurs considèrent comme acquise une production en série très limitée, comme ç’avait été le cas de son aînée. De fait, le prototype dévoilé il y a quelques mois semble plus abouti – et plus proche d’une commercialisation – que ses deux prédécesseurs, l’Electrified Sport de 2022 et le Sport Concept de 2025.

Tout cela ressemble donc fort à un affinage par étapes destiné à préparer le public à la présentation d’une éventuelle version définitive, que tout un chacun – c’est une façon de parler, le tarif pressenti avoisinant les 500 000 dollars – pourra peut-être acquérir dans un avenir que l’on espère proche. Ainsi, Toyota joue sur les deux tableaux : ceux qui demeurent hostiles aux bagnoles à piles pourront toujours s’orienter vers la GR GT dont nous avons parlé ici il y a quelque temps, tandis que les conducteurs « responsables » et trépignant d’impatience à l’idée de prendre le volant d’une automobile de grand tourisme 100 % électrique jetteront leur dévolu sur la nouvelle LFA. Modèle qui, tout comme sa devancière thermique, demeurera quelque peu incongru au sein d’un catalogue presque tout entier voué aux SUV hybrides et électriques, ou à des berlines ridiculement surélevées comme la récente ES. La récente mise au rebut des attachantes RC et LC, sans qu’aucun renouvellement ne soit prévu, avait plutôt semblé confirmer cette trajectoire…

Tout comme la LFA à moteur V10, sa descendante à batterie, si elle voit réellement le jour, ne sera donc qu’une brève péripétie, une sorte de récréation de prestige, un peu à l’instar des supercars qu’Alfa Romeo construit tous les quinze ans sur base Maserati avant de s’en retourner vers la grisaille d’un quotidien nettement moins glorieux. Comparaison n’est pas raison, m’objecterez-vous, et vous n’aurez pas tort : Lexus se porte bien mieux que la vieille firme d’Arese, mais il n’empêche que la similitude demeure frappante : tout comme, en 2010, l’acheteur d’une LS ou d’un RX n’avait pas grand-chose à voir avec celui d’une LFA, le même scénario risque fort de se reproduire avec ce grand coupé électrique aux formes élégantes mais relativement classiques (et indéniablement moins torturées que celles de la LFA thermique), dont les caractéristiques techniques demeurent embryonnaires à ce jour. Tout juste Lexus a-t-il consenti à livrer des informations relatives aux dimensions de l’engin (4,69 mètres de long, 2,04 mètres de large, 1,20 mètre de haut, 2,72 mètres d’empattement). C’est maigre !

Le moteur ou les moteurs ? Électriques, on l’avait compris, et des sources bien informées évoquent une autonomie d’environ 700 kilomètres « dans la vraie vie » grâce à une batterie à électrolyte solide, technique qui suscite encore pourtant des controverses en termes de viabilité commerciale mais qui pourrait contribuer à résoudre le principal inconvénient de la mobilité électrique. L’on note toutefois que Lexus se garde soigneusement de communiquer sur le poids de l’auto, dont l’habitacle constitue sans doute l’aspect le plus gratifiant. Très éloigné, lui aussi, des mœurs usuelles du constructeur en la matière, le mobilier de bord délaisse les écrans hypertrophiés au profit d’un vocabulaire contemporain mais sobre, semblant revenir aux sources d’une ergonomie compétente, intuitive (il est déjà dangereux de naviguer dans les sous-menus d’une dalle tactile à 130 km/h, alors imaginez le résultat à 300…) et recentrée autour du conducteur. Contrairement à ce qui se fait chez Porsche ou Ferrari, le passager n’aura vraisemblablement aucun écran pour se distraire, et c’est fort bien ainsi !