Les choses avaient pourtant bien commencé. En 1994, la présentation de la BMW Série 7 E38 marquait l’arrivée, sur le marché européen – de tels équipements étaient déjà courants au Japon depuis plusieurs années –, des premiers écrans embarqués et multifonctionnels. Oh, bien sûr, dès 1986 la Buick Riviera avait innové avec le tout premier écran tactile installé à bord d’une voiture de série mais, sans nier la capacité d’innovation des ingénieurs de la General Motors de ce temps-là, il s’agissait d’un équipement monochrome aux capacités embryonnaires, rappelant furieusement le Minitel commercialisé à la même époque par les PTT. Chez BMW, tout comme d’ailleurs chez Mercedes-Benz ou Porsche, qui travaillaient sur des dispositifs comparables promis à une rapide concrétisation dans les Classe S et 911, l’idée consistait à créer un véritable système d’infotainment, regroupant les fonctions liées à la radio, aux lecteurs de cassettes et de disques compacts, à la télévision, mais aussi à l’affichage de l’ordinateur de bord et, exotisme suprême, au guidage par satellite ! Je me souviens encore de l’ébaubissement des premiers acquéreurs de la grande BMW, dont l’écran en couleurs captivait le chaland (en particulier les malheureux qui n’avaient pas les moyens de s’offrir l’engin) et exigeait, sur la plupart des versions, un coquet supplément de près de 30 000 francs (environ 7300 euros d’aujourd’hui)…

Qu’obtenait-on pour ce prix ? Un écran minuscule selon les normes actuelles, à la définition très séduisante il y a trente ans mais qui semblerait primitive aujourd’hui, très élégamment intégré à un mobilier de bord à la finition irréprochable et qu’il n’était pas excessif de présenter comme un modèle d’ergonomie. Sans quitter Munich, il suffit de contempler l’habitacle de l’actuelle Série 7 G70, présentée en 2022, pour mesurer à quel point tout a changé en trois décennies. À présent, l’on a droit, en série, à une dalle gigantesque (15 pouces !), dominant littéralement une planche de bord dont presque toutes les commandes physiques ont été bannies. C’est le règne du tout-tactile, des menus et sous-menus plus contre-intuitifs les uns que les autres, qui imposent au conducteur une foultitude de manipulations pour activer ou désactiver la fonction de son choix, là où, jadis, un simple bouton faisait le job – une commande physique si aisément repérable qu’avec un peu d’habitude vos doigts la trouvaient d’instinct, sans avoir besoin de quitter la route des yeux. Peut-on réellement, chez BMW comme chez presque tous les autres constructeurs, considérer cette évolution comme un progrès ? De fait, ce que les songe-creux du marketing nomment sans rire « l’expérience utilisateur » s’apparente de plus en plus à celle d’un smartphone et, dans une publicité récente pour le Renault Scénic E-Tech, la marque française vante, avant tout autre argument, la disponibilité de « plus de 100 apps ». Comme si ce qui fait l’essence même d’une automobile – sa mécanique, ses liaisons au sol, son confort postural – ne revêtait dorénavant qu’une importance marginale.

Lisez n’importe quel banc d’essai de l’Auto-Journal – qui fut longtemps une publication de référence – datant des années 70 ou 80, et vous constaterez que l’essentiel du propos est consacré aux qualités routières, au moteur, aux performances et au confort du modèle essayé. Faites la même chose avec un numéro récent de la même revue et vous serez littéralement assailli de détails superflus quant au nombre d’écrans, à leur diagonale, à leur réactivité ou à la complexité de leurs menus, le tout au détriment des « vraies » informations, celles qu’attendent les automobilistes dignes de ce nom. Au vrai, le magazine, tout comme ses confrères, ne fait que suivre les attentes de son lectorat : qu’on le veuille ou non, l’écran concentre désormais l’essentiel des argumentaires de vente, et il n’est pas rare que les concessionnaires voient débarquer des clients potentiels préoccupés avant tout par le nombre de pouces de l’écran principal équipant le modèle convoité. La culture Tesla, que les cuistres qualifient de « minimaliste » alors qu’elle représente en fait le degré zéro du design intérieur – une planche, un écran central le plus grand possible, un volant et le tour est joué – a fait des ravages, et l’on en viendrait presque à envier les propriétaires de Dacia, l’une des seules marques à conserver des dalles de taille raisonnable. Il est d’ailleurs piquant de constater qu’à l’autre bout du spectre, Mate Rimac, qui préside désormais aux destinées de Bugatti, a pratiquement banni les écrans de la récente Tourbillon au profit d’une instrumentation traditionnelle, avec de vraies aiguilles, magnifiquement réalisée…

Plus bas en gamme, chez Audi, le récent Concept C témoigne, à sa façon, d’une réflexion similaire, avec une planche de bord élégante, dépouillée, dotée d’un écran escamotable, très loin des dalles envahissantes et tapageuses des Audi de série actuelles. Cela annonce-t-il un revirement de la firme aux anneaux à cet égard ? Il est encore trop tôt pour l’affirmer, mais la réaction virulente de Gorden Wagener, juste avant de quitter son poste de patron du style Mercedes (« Avec le concept Audi, on se croirait en 1995 ») en dit long quant aux dérives du design contemporain. J’ai justement là une brochure de la même marque, éditée en 1976 et consacrée aux berlines de la série 123. On peut y lire ceci : « Toutes les commandes et tous les instruments répondent à un impératif : l’action et la réaction rapides du conducteur – sans réflexion, sans recherches ». Près de cinquante ans après, si la nouvelle CLA affiche fièrement un écran courant d’un bout à l’autre de la planche de bord, les problèmes physiologiques que pose la conduite d’une automobile n’ont pas changé – si ce n’est qu’ils se posent de façon encore plus ardue en raison d’une circulation sensiblement plus dense que durant les années 1970. Le progrès technique ne devrait servir qu’à améliorer les performances, le bilan énergétique et les qualités routières. Vite frappés d’obsolescence, les écrans gigantesques nuisent de surcroît à la concentration, complexifient inutilement l’accès à certaines fonctions, aggravent la fatigue visuelle durant les longs parcours de nuit et participent de la même fuite en avant mortifère que les éclairages d’ambiance configurables ou les logos projetés au sol à l’ouverture des portières – des gadgets puérils que tout individu ayant dépassé douze ans d’âge mental devrait proscrire.