Bugatti Veyron F.K.P. Hommage : à la mémoire de Ferdinand

Bien sûr, depuis 2005, on a fait mieux que la Veyron, et pas seulement à Molsheim. La barre fantasmatique des mille chevaux a été souvent franchie, chez Koenigsegg, Lamborghini ou Ferrari. Et nous ne parlons là que d’automobiles thermiques ou hybrides ; certaines machines électriques revendiquent à présent des puissances de l’ordre de 2000 chevaux, avec des accélérations dont la violence confine à l’absurde. Il n'empêche que l’orgueilleux cahier des charges élaboré par l’ingénieur Piëch lui-même il y a plus d’un quart de siècle s’apparentait, à l’époque, à un véritable défi technique, qui s’articulait autour de deux sujets principaux : comment atteindre un tel niveau de puissance et, ensuite, comment la rendre exploitable ? C’est peu dire que le modèle de série – présenté après les concept cars 18/3 Chiron puis EB 18/4 Veyron, animés par un 18-cylindres qui n’atteindra jamais le stade de la série – s’est montré à la hauteur des exigences formulées au départ, au-delà de toute raison. « À quoi ça sert ? » bêlèrent les stipendiés du politiquement correct lorsqu’ils apprirent que l’engin était capable d’atteindre les 400 km/h. Il est vrai qu’il fallait atteindre une certaine altitude intellectuelle pour pouvoir apprécier la beauté formelle de l’objet…

Car la Veyron 16.4, si elle n’était pas parfaite – à titre d’exemple, Gordon Murray n’aurait sans doute jamais validé un véhicule aussi lourd, dépassant allègrement les 1800 kilos à vide, soit sept cents de plus qu’une McLaren F1 – ne pouvait qu’enthousiasmer les connaisseurs. Chacune de ses caractéristiques semblait provenir d’un autre monde, renvoyant presque les plus puissantes des Ferrari ou Porsche à la vulgarité des bagnoles ordinaires. Mille et un chevaux, donc, mais aussi 1250 Nm de couple, le tout généreusement délivré par un 16-cylindres de 8 litres implanté en position centrale arrière, comportant quatre turbocompresseurs et dix radiateurs, en association avec une boîte robotisée à double embrayage transmettant la puissance aux quatre roues. Il fallait une clé spéciale pour faire sauter la bride limitant la vitesse de l’auto à « seulement » 375 km/h, après quoi l’aérodynamique de la Veyron s’adaptait d’elle-même à la quête absolue de vitesse qui allait s’ensuivre. D’autres chiffres laissèrent pantois plus d’un essayeur ; à 400 km/h, la première Bugatti du XXIe siècle vidait les 98 litres de son réservoir et fusillait ses roues (jantes et pneumatiques) en moins d’un quart d’heure – inutile donc d’espérer battre le TGV sur un Paris-Lyon… Mais peu importait aux heureux propriétaires du modèle qui, après avoir déboursé la modique somme de 1,2 million d’euros, pouvaient admirer tout à loisir, et avec le respect qu’elle méritait, la plus sensationnelle des automobiles de son temps !

Je me souviens, au cours d’une édition de Rétromobile d’il y a quelques années, d’avoir entendu un visiteur critiquer le design d’une Veyron exposée sur le stand Bugatti en lui reprochant de ressembler à une grosse VW New Beetle (eh si…). De fait, la Chiron qui lui a succédé en 2016 s’en est nettement démarquée sur le plan esthétique, même si ses substrats sont demeurés identiques. Toujours le W16 établi à partir du VR6 de la Golf, toujours la transmission intégrale… et toujours plus de puissance. Des 1001 chevaux originels, la Chiron et ses multiples dérivés en sont arrivés, en 2024, à 1600 unités – avant que le 16-cylindres, mythifié de son vivant, ne cède la place à un tout nouveau moteur, en « V » classique celui-là, que nous avons découvert il y a peu sous le capot de la Tourbillon. Entretemps, Bugatti a commencé de s’éloigner de la tutelle de Volkswagen pour passer sous le contrôle de plus en plus prégnant de Mate Rimac qui, paraît-il, aimerait bien racheter les parts que Porsche détient encore dans l’entreprise. Avec la Tourbillon c’est, indéniablement, un nouveau chapitre qui s’ouvre pour Bugatti ; pour autant, le constructeur alsacien semble avoir du mal à tourner la page du W16 et, après la Brouillard présentée à l’été 2025, voici que le programme « Solitaire », dédié aux clients férus d’exclusivité ultime, commet une réinterprétation contemporaine de la Veyron…

Je l’avoue sans détours, usuellement je n’aime pas les restomods, qui n’évitent pratiquement jamais le piège de la vulgarité et qui, surtout, frappent par leur vacuité. À l’instar de certains musiciens incapables de composer une œuvre originale et qui se contentent de sampler des morceaux de jadis, les auteurs de restomods se donnent beaucoup de mal pour, le plus souvent, aboutir à d’authentiques massacres dont le temps fera litière, surtout en comparaison des modèles d’origine. Pourtant, tel n’est pas le cas de la Veyron F.K.P., qui réussit l’exploit de traduire le vocabulaire stylistique de sa matrice dans le langage d’aujourd’hui, sans en compromettre l’esprit. Conçue sur la base de la Mistral, l’auto en reprend les caractéristiques : son W16 atteint 1600 chevaux et autorise une vitesse maximale de 420 km/h. Si l’élargissement des voies saute aux yeux, le recensement des autres divergences entre la Veyron originelle et son exégèse relève d’une investigation minutieuse. Certains détails de la proue évoquent la Chiron, tandis que l’arrière témoigne d’une fidélité absolue au design d’origine. Comme on pouvait s’y attendre dans une voiture issue du programme « Solitaire », d’autres aspects viennent ratifier le statut définitivement à part de l’engin : ainsi en va-t-il du logo « 20 ans » apposé sur les ailes, de l’horloge de bord, une Audemars Piguet Royal Oak Tourbillon réalisée sur la demande expresse du client, ou bien encore de la mention « F.K.P. 17.04.37 » brodée sur le revêtement de sol côté conducteur, et rappelant la date de naissance du docteur Piëch. Voilà donc une automobile à la fois œuvre d’art, éclatante démonstration d’ingénierie et hommage insurpassable à son père spirituel. Que demander de plus ?