De nos jours, les Ferrari 400 et 412 à boîte mécanique sont généralement considérées comme plus désirables que leurs homologues à boîte automatique – un choix technique paradoxal, conspué par les puristes mais plébiscité par la clientèle dès l’apparition de celle-ci, il y a presque cinquante ans. Indéniablement, Maranello a ouvert la voie en osant combiner son légendaire douze-cylindres avec un type de transmission qui, en ce temps-là, faisait ricaner ceux qui considéraient que les boîtes automatiques étaient réservées aux Américains (ou à ceux qui ne savaient pas conduire, ce qui revenait probablement au même). Toutefois, et en dépit de ses défauts objectifs, la formule a tellement plu qu’on peut considérer qu’elle a permis d’attirer chez Ferrari une clientèle nouvelle. Que faut-il en penser, du point de vue du collectionneur d’aujourd’hui ?
Une longue survivance
À l’heure actuelle, les choses sont simples : il n’existe plus, et depuis belle lurette, aucune Ferrari à boîte manuelle. Le dernier modèle de la marque ainsi doté, la 599 GTB Fiorano, a quitté la scène en 2012 et, depuis lors, le cheval cabré n’a plus proposé à sa clientèle que des transmissions robotisées, dont la proverbiale efficacité, qui ne se dément pas au fil des générations successives, ne cesse de bluffer les essayeurs les plus exigeants. « Il faut vivre avec son temps », estiment manifestement la plupart des ferraristes contemporains, qui plébiscitent ce type de transmission depuis son apparition dans la F355 en 1995 – même s’il est piquant de remarquer que, lorsque l’on examine la cote des dernières Ferrari offrant encore le choix entre boîte F1 et boîte mécanique, c’est bien cette dernière qui s’avère la plus convoitée par les amateurs. Bien sûr, les transmissions automatiques d’aujourd’hui – terme générique sous lequel se regroupent tout aussi bien les boîtes « classiques » à convertisseur de couple que les boîtes manuelles robotisées – n’ont plus grand-chose à voir avec leurs aînées, auxquelles les amateurs de conduite active reprochaient à peu près tous les défauts imaginables il y a un demi-siècle. Lentes et énergivores, les boîtes automatiques de jadis décourageaient toutes les velléités de conduite active.
Séisme à Maranello
Tel était justement le cas de la boîte retenue par Ferrari pour équiper son premier modèle à deux pédales. Lancée en 1976, la 400 prenait la suite de la 365 GT4 2+2 présentée quatre ans auparavant, laquelle s’inscrivait dans la tradition, désormais bien établie, des coupés de grand tourisme à moteur V12, proposant quatre places et un coffre digne de ce nom. Avec son douze-cylindres de légende, ses 340 ch « officiels » (en ce temps-là, le constructeur se montrait souvent un brin optimiste dans la rédaction de ses fiches techniques) et l’élégance insurpassable de son design signé Leonardo Fioravanti pour le compte de Pininfarina, c’est, à notre humble avis, la plus accomplie des Ferrari 2+2. Cependant, lorsque la 400 apparaît, c’est une sorte de révolution de palais que Ferrari impose aux tifosi : sous une physionomie quasiment inchangée, l’auto recèle une évolution technique qui va faire couler beaucoup d’encre : la traditionnelle boîte mécanique à cinq rapports devient une option, la fourniture de série incluant d’office une transmission automatique d’origine General Motors – celle-là même que l’on trouvait également dans les Jaguar XJ-S et XJ12, sans oublier des modèles plus roturiers comme la Chevrolet Corvette. Notons par ailleurs que, dans son ouvrage de référence Les Ferrari de route et de rêve (éditions EPA), Antoine Prunet mentionne l’initiative d’un agent californien de la marque qui, en 1971, après avoir fait équiper une 365 GT 2+2 d’une boîte automatique GM, l’aurait longuement testée avant de l’expédier à Maranello pour des études plus approfondies. Et c’est justement cette même boîte que l’on retrouve dans la 400 cinq ans plus tard…
Le coude à la portière
Ne comptant que trois rapports, la très répandue Turbo Hydramatic présente deux vertus cardinales : sa robustesse et son appariement quasiment idéal au style de conduite en vigueur sur les highways états-uniennes. Sur ce marché, vital pour Ferrari, les critiques formulées par les conducteurs du Vieux Monde deviennent inopérantes : à quoi bon s’astreindre à triturer un levier de vitesses et fatiguer son mollet gauche pour ne jamais dépasser les 90 kilomètres/heure ? À la vérité, outre-Atlantique la plupart des propriétaires de Ferrari 400 « automatic » (en italien dans le texte) conduisent leur auto comme s’ils étaient au volant d’une Rolls-Royce Corniche ou d’une Mercedes 450 SL – c’est-à-dire de façon plus dormitive que dynamique. Dans ces conditions, le fait que le V12 ait du mal à bien s’entendre avec la boîte GM ne revêt plus la même importance mais, comme on s’en doute, tel n’est pas l’avis des Européens, qui notent un écart significatif entre les chronos respectifs des deux variantes. Dans Sport Auto, en janvier 1978, et contrairement aux assertions de Ferrari, la 400 à boîte automatique testée par le célèbre essayeur José Rosinski abat le kilomètre départ arrêté en 27,4 secondes, versus 25,3 secondes pour son homologue à boîte manuelle.
Faites des économies, roulez en automatique
Pour autant, quand la 400i – qui a reçu une injection Bosch K-Jetronic en remplacement des six carburateurs Weber en 1979 – cède la place à la 412 lors du Salon de Genève 1985, le bilan est sans appel : sur les quelque 1795 voitures produites, plus des deux tiers ont été dotées de la boîte automatique, ce qui démontre que Ferrari aurait eu grand tort de faire l’impasse sur ce type de transmission, même si elle semblait a priori peu conforme à sa philosophie originelle. Quoi qu’en pensent les puristes, il ne faut pas oublier que la 400 n’est pas une voiture de sport, comme peut l’être une 308 ou une BB 512 ; il s’agit d’un coupé patricien, lourd et encombrant, sous le capot duquel le V12 trouve sa légitimité au moins autant en raison de son architecture élitaire que de ses performances chiffrées. Et, du reste, les envolées lyriques du moteur ne sont pas tant bridées que cela par la boîte GM : dans l’essai mentionné plus haut, la vitesse maximale (environ 245 km/h) a été atteinte au régime de 6800 tours/minute. Il n’empêche qu’aujourd’hui, les 400 à boîte manuelle cotent une vingtaine de milliers d’euros de plus que les versions automatiques. Un écart pas tout à fait justifié à notre sens…
