Le génie de Ferdinand Piëch et du directoire d’Audi réside, entre autres, dans le fait d’avoir compris que le quattro ne devait pas se cantonner aux versions les plus performantes de la gamme mais avait, au contraire, vocation à essaimer très largement au sein d’icelle, de façon à répondre aux besoins d’une clientèle bien plus large que celle des amateurs de conduite sportive. Dans cet esprit, la Ur-quattro lancée à Genève au printemps 1980 (pour mémoire : cinq-cylindres turbo, 2,1 litres, 200 chevaux) va se voir adjoindre, à partir du millésime 1983, une berline 80 quattro animée par le même moteur, mais en version atmosphérique, développant 136 ch – et c’est le même groupe que l’on retrouve sous le capot des variantes les plus puissantes de la 100 « C3 ». Présentée à l’automne de 1982 et découlant des solutions imaginées pour le prototype « Auto 2000 » datant de l’année précédente, celle-ci marque son temps en proposant des innovations inédites dans son segment (vitres affleurantes, absence de gouttières, etc.) qui dictent une esthétique singulière et aboutissent à un coefficient de pénétration dans l’air de 0,30, lequel souligne cruellement la sénescence de ses concurrentes à cet égard. Et, à l’instar de sa devancière, la nouvelle 100 va se doter d’une version plus ambitieuse encore : la 200 !

Héritière de la 200 première du nom dévoilée en 1979, la nouvelle venue en reprend la philosophie lors de son apparition à l’été 1983 : il s’agit en quelque sorte d’une « super 100 », plus luxueuse et disponible en plusieurs motorisations atmosphériques ou turbo – mais seules les 200 suralimentées seront importées en France, recevant, en exclusivité, un turbocompresseur KKK qui transforme les ressources du cinq-cylindres. Par rapport à l’ancienne 200 5T, les progrès du moteur ne sont pas considérables sur le papier, la puissance passant de 170 à 182 ch ; mais les exceptionnelles qualités aérodynamiques de la nouvelle carrosserie font le reste en autorisant une vitesse maximale de 230 km/h. Une valeur qui, certes, sera très vite dépassée dans les années qui vont suivre mais qui, à l’époque, impressionne les observateurs car, quand la 200 Turbo déboule sur l’Autobahn, ni les BMW ni les Mercedes ne peuvent alors suivre le rythme. Handicapée par son profil hérité des seventies, la 528i E28, en dépit des indéniables qualités de son six-cylindres dont la puissance avoisine celle du groupe Audi, se voit ainsi reléguée vingt bons kilomètres/heure derrière la voiture d’Ingolstadt…

Alors collégien, je me souviens encore des discussions sans fin dans la cour de récréation au sujet de la faramineuse vitesse de pointe de la nouvelle Audi, au sujet de laquelle la firme communiquait d’ailleurs généreusement. Pour la première fois, la suprématie de Mercedes et BMW se trouvait sérieusement remise en cause, balayant au passage les efforts d’autres constructeurs généralistes tels qu’Opel, Ford ou Peugeot qui, au cours des années 1970, avec les Senator, Granada ou 604, avaient eux aussi – mais en vain – tenté de se hisser à leur niveau. Jusqu’alors peu connue du grand public, Audi venait de changer de statut et j’eus la chance, du haut de mes treize ans, d’y goûter dès son lancement en France car le père d’un de mes copains ne tarda pas à se séparer de sa Classe S au profit de l’une des premières 200 Turbo immatriculées dans l’Hexagone. Longue, polie comme un galet, impeccablement finie dedans comme dehors, exsudant toutes les vertus d’une ingénierie de pointe et d’un luxe propre à ébahir les conducteurs de Renault 30, l’auto m’impressionnait beaucoup dans sa combinaison de coloris éminemment classique mais toujours efficace (gris métallisé pour la carrosserie et cuir noir pour l’habitacle). À chaque fois que je prenais place à son bord, son heureux propriétaire ne se faisait pas prier pour exploiter comme il convenait les ressources du cinq-cylindres, dont la tessiture inusitée divergeait nettement de celle d’un « six pattes » allemand, sans parler de l’infortuné V6 PRV… Car la 200 Turbo ne se résumait pas à sa vitesse de pointe : ses accélérations et ses reprises la situaient, elles aussi, tout en haut du tableau !

VAG France avait, de surcroît, choisi de jouer la carte du « tout compris » en matière d’équipements – même si un copieux catalogue d’options demeurait disponible –, ce qui contrastait sensiblement avec les mœurs en vigueur à Munich ou Stuttgart… De la sorte, la 200 Turbo, avec, entre autres, ses quatre vitres électriques, ses jantes alu et sa climatisation automatique de série (une première en Europe !) ridiculisait, sur ce plan, une vieillissante Mercedes 280 E imposant de coûteuses options pour se hisser au niveau de l’Audi. Bien sûr, tout n’était pas rose et, comme c’était le cas pour d’autres grosses tractions à moteur turbo de son temps (je pense à la Renault 25, à la Lancia Thema ou à la Saab 9000), la 200 ainsi gréée ne brillait pas par sa motricité si son conducteur avait le pied lourd, en particulier sur le mouillé. Problème résolu dès 1984 avec l’apparition de la 200 quattro, animée par le même moteur que la Turbo mais dotée, comme son nom l’indiquait, de la fameuse transmission intégrale maison. Unanimement saluée pour ses qualités de grande routière « tous temps », la nouvelle venue renvoya dès lors son aînée dans un anonymat aussi injuste qu’inévitable, la Turbo s’apparentant, en comparaison, à une sorte de talentueux brouillon, par ailleurs vite rattrapé par la très convaincante Mercedes 300 E… Figurant au catalogue de la marque jusqu’en 1990, l’auto se fait rare aujourd’hui sur le marché de la collection mais, comme il y a quarante ans, conserve ses adeptes, modérément convaincus par les avantages des quatre roues motrices et appréciant les coups de pied où je pense que le turbo prodigue à la demande. Un choix original, à n’en pas douter !