McLaren 570GT: l'été Supercar (1ère partie)

J’avais déjà eu l’occasion de conduire des voitures de sport de haut niveau, approchant ou dépassant ce niveau de puissance (Jaguar F-Type, AMG GT, Ferrari 488, Porsche 911) mais généralement sur circuit ou très courte durée. Disposer d’une telle voiture pour une semaine relevait d’un rêve d’autant que McLaren m’intrigue depuis belle lurette. Avec 3286 exemplaires (tous modèles confondus) vendus en 2016, tout en étant bénéficiaire, McLaren fait fort, c’est donc que ses voitures ont un certain succès (lire aussi : McLaren cartonne en 2016).

J’avais été décontenancé par la McLaren F1 en 1992 : les performances de cette voiture étaient évidentes, mais il m’a fallu du temps pour l’aimer, l’admirer physiquement, et pour qu’elle finisse par devenir culte à mes yeux (lire aussi : McLaren F1). Le temps que McLaren Automotive fasse une pause avec sa propre marque pour fabriquer les Mercedes SLR sans doute. A la sortie de la MP4/12C (rebaptisée par la suite 12C tout simplement), elle m’est apparue bien fade par rapport à sa grande sœur des années 90.

C’est avec ce sentiment mitigé que je me rends chez Pozzi à Paris pour chercher ma bête. Les photos que j’avais vu d’elle, et même sa vision grandeur nature à Genève ne m’avaient pas plus impressionné que cela : certes belle, manquant de caractère pensais-je, du moins visuellement. J’avais tort. Lorsqu’on me la descend du haut du garage, que les portes en élytre s’ouvrent, moteur tournant, je suis impressionné par une beauté que je ne soupçonnais pas, surtout dans cette teinte particulière tirant tantôt vers le vert, tantôt vers le bleu. C’est beau sans être ostentatoire, ça me plaît.

Avant même d’en prendre le volant, et tandis que l’on m’explique brièvement les différents boutons, modes ou fonctions, je me demande qui peut bien être le client d’une telle voiture. Sans certitude, je me dis que ce devait être quelqu’un de riche, forcément vu le prix de la voiture (à partir de 154 000 £ soit 168 000 euros). Mais à mon avis, le client type doit être quelqu’un qui a déjà testé et possédé Porsche ou Ferrari, et qui s’offre avec une McLaren de l’exclusivité, une relative discrétion, une voiture identifiable par les seuls amateurs ou spécialistes, tout en conservant des performances de très haut niveau.

Suivant les modes de conduite, la désactivation ou non des aides électroniques, et l’utilisation de la boîte en manuel (palettes au volant) ou en automatique, on obtient une voiture qui sait tout faire. Comme les autres me direz-vous ? Oui sans doute, mais avec cette suprême distinction : peu de gens savent ce que c’est, mais tous sont impressionnés. Les regards envieux ou hostiles à l’approche d’une Porsche ou d’une Ferrari se transforment en curiosité : « c’est quoi comme marque ?» revient le plus souvent… « c’est cher ? » suit inévitablement. Quand à l’ouverture des portes, elle impressionne à tout les coups.

D’ailleurs, le premier pit-stop pour aller chercher Niko me fait me rendre compte du pouvoir d’attraction de cette voiture : deux filles courent pour venir la photographier, puis quelques passants s’arrêtent : je n’ai pas fait 400m depuis chez Pozzi que je suis déjà une rock-star. Pendant 6 jours, cela va être à chaque fois la même chose : à la station-service, au supermarché, sur la place du village, à la concession Nissan de Bourges qui m’avait demandé de pouvoir la voir, et même chez Alpine-Signatech à qui nous avons rendu une petite visite. Tous regardent, admirent, prennent des photos.

Chaque soir, nous n’en finissons pas de débrieffer avec Niko. Moi ce qui m’impressionne le plus, c’est qu’en 7 ans, la marque s’est reconstruite, sortant produit après produit, jusqu’à proposer aujourd’hui une gamme assez large, de la 540C jusqu’à la 720S, augmentant chaque année sa production, tout en maintenant une relative rentabilité. L’aura de la Formule 1 sans doute. Qu’il est loin le temps ou Bruce McLaren tentait, avec les moyens du bord, de lancer ses première voitures de route (lire aussi : McLaren M6 GT).

Côté conduite, difficile de juger par rapport à mes expériences orientées circuit. Et puis, je ne me considère pas comme un pilote. Mais l’appréhension du départ disparaît assez vite. On prend rapidement ses marques dans une McLaren. Elle n’est clairement pas adaptée à la circulation parisienne, mais c’est facile à conduire et c’est tout ce qu’on lui demande jusqu’à atteindre l’autoroute qui permet (enfin) de jouer un peu de l’accélérateur. Malgré tout, c’est une voiture frustrante, comme ses consoeurs : aucune route n’est adaptée à ses performances, les limitations de vitesse contraignant la bête à des vitesses qui donnent l’impression de ne pas avancer.

Détail amusant (même si quand on est propriétaire d’une telle voiture, c’est le cadet des soucis), plus on roule, moins elle consomme, enfin tant qu’on appuie pas comme un bourrin sur la pédale de droite. Sur l’autoroute, ça ronronne, sauf au péage qui permet enfin une accélération franche et plutôt bluffante de 0 à 130, le temps d’atteindre très rapidement la limite légale. Le 0 à 100 est annoncé à 3,4 secondes. C’est plus que la Tesla Model S P90D que j’avais essayé (lire aussi : Tesla Model S P90D) mais cela ne s’essouffle jamais. Si l’on ose braver les interdits, cela pousse pour un 0 à 160 en 6,6 secondes, et un 0 à 200 en 9,8. Et si on appuie jusqu’au bout, ce que je me suis bien gardé de faire, on peut atteindre les 328 km/h.

Pourtant, je suis content de sortir de l’autoroute : les petites routes berrichonnes, alternant lignes droites et série de virages, sont l’occasion de conduire de façon soutenue tout en n’étant pas trop souvent hors-la-loi. D’ailleurs, la véritable qualité de cette voiture se révèle lorsque les virages se font de plus en plus nombreux. Sur des routes que je connais par cœur, je passe des virages à des vitesses inédites pour moi, tout en ayant l’impression d’être très loin du potentiel réel du châssis en carbone ! Croyez-moi, c’est bien plus amusant que la recherche de la vitesse pure en ligne droite.

Les jours passent et je m’habitue à « ma » McLaren qui devient naturelle pour moi. J’ai enfin son gabarit dans l’oeil, j’ai compris comment monter la voiture même en roulant à l’approche d’un dos d’âne (et ça, c’est bien pratique), j’ai le coup de rein adapté pour entrer et sortir de la voiture, je suis à deux doigts de la garder. D’autant que ce modèle 570GT s’offre, par rapport à la S, un toit panoramique en verre, un petit compartiment bagage supplémentaire derrière les sièges (ce qui n’est pas un luxe), et une sellerie cuir. Pas d’ostentation à l’intérieur, et je dois dire qu’une fois derrière le volant, on s’en fiche totalement.

Malheureusement, il a fallu la rendre, cette McLaren 570GT. Revenir à la Saab et son V6 Turbo est déjà dur, alors reprendre la C5 Hdi 110, je vous laisse imaginer le choc, l’impression d’inertie, de lourdeur, de ne pas avancer. Parti dubitatif, je reviens conquis. J’ai enfin un étalon « longue durée » pour comparer les prochaines montures du même acabit (qui sait?), et j’ai finalement été conquis pas son design. Quand aux performances ! Châssis bluffant, moteur aussi bien civilisé à allure normale que rageur en mettant les gaz, freinage en conséquence, facilité de conduite, tout est là pour vous la faire aimer. Reste le tarif, mais on a rien sans rien !<.htmlp>

Photos: McLaren et Paul Clément-Collin<.htmlp>