Symbole de la mégalomanie de Ferdinand Piëch pour les uns, chef-d’œuvre d’ingénierie pour les autres, Bentley du pauvre ou sleeper ultime pour quelques-uns : tels sont les différents visages de la Volkswagen Phaeton – en particulier lorsque, comme ici, l’auto est animée par le somptuaire W12 maison. Un moteur qui, effectivement, a longtemps fait les beaux jours de la firme britannique, rachetée par le groupe VW en 1998. Mais le W12 s’est également épanoui sous d’autres capots, en particulier sous celui de la Phaeton, berline de luxe censée s’attaquer aux Mercedes Classe S ou BMW Série 7 et dont l’échec commercial, en Europe et aux États-Unis du moins, a dissuadé Wolfsburg de poursuivre l’expérience. Pour les connaisseurs d’aujourd’hui, il en reste une automobile aussi méconnue qu’attachante, merveilleusement motorisée et très agréable à vivre, mais dépourvue de tout prestige. Est-ce vraiment un défaut ?
Coup de génie ou erreur de casting ?
Le projet D1 a commencé en 1996. Selon les souvenirs de Hartmut Warkuss, alors à la tête du style VW, « la D1 n’a pas été imaginée par le département marketing ou les responsables du plan produit. À cette époque, un tel projet n’était tout simplement pas compatible avec nos structures de planification. » On peut aisément le comprendre compte tenu du positionnement de la marque Volkswagen, dont la hiérarchie de gamme n’allait alors pas plus loin que la Passat tandis que, chez Audi – le label premium du groupe –, l’on venait de lancer, deux ans auparavant, la toute première A8. Il est d’ailleurs intéressant de remarquer que, dans la nomenclature interne des deux firmes, les codes-produits semblent se répondre : chez Audi, le modèle « D1 » correspondait en effet à la devancière de l’A8, la berline V8 lancée en 1988 et qui incarna la première tentative de la marque d’Ingolstadt de se mesurer aux grandes Mercedes et BMW. Huit ans plus tard et contre toute attente, Volkswagen empruntait le même chemin qu’Audi, au risque de brouiller les cartes : si la pertinence de l’A8, venant couronner quinze années d’efforts pour transformer l’image de la marque aux anneaux et en faire un acteur crédible dans le haut de gamme, était indiscutable, en revanche aucun propriétaire de Mercedes S-Klasse ou de BMW Siebener n’avait jamais manifesté le moindre désir de rouler en VW !
La Panamera mort-née de Volkswagen
Pourtant, les visiteurs du Salon de Francfort 1999 purent constater la tangibilité des ambitions de Volkswagen en découvrant, dans le hall dédié à la marque, le Concept D – un concept car dont le réalisme, très éloigné des élucubrations parfois gratuites de certains prototypes, ratifiait la perspective d’un modèle de série. Très proche de la Phaeton définitive vue de l’avant, l’auto s’en distinguait toutefois nettement lorsque l’on considérait sa poupe ; à l’encontre des usages du segment de marché dans lequel elle s’inscrivait, l’auto arborait en effet une ligne fastback et disposait d’un hayon arrière ! Toute ressemblance avec une certaine Porsche Panamera, apparue dix ans plus tard, est sans doute fortuite mais, quoi qu’il en soit, la Phaeton de série, dévoilée au Salon de Genève 2002, rentra sagement dans le rang en se présentant sous la forme d’une très convenue berline tricorps. Le modèle aurait-il connu davantage de succès si ses concepteurs l’avaient doté d’une ligne plus originale ? Nous ne le saurons jamais, bien entendu ; toujours est-il qu’en 2016, quand Volkswagen stoppa la production de la Phaeton et renonça à industrialiser sa remplaçante (pourtant parfaitement aboutie), un peu moins de 85 000 voitures étaient sorties de la Gläserne Manufaktur de Dresde, soit une moyenne de moins de 6000 exemplaires par an – c’est-à-dire très loin des objectifs initiaux, fixés à 20 000 voitures…
Le prestige est un long apprentissage
Il se trouva, comme on pouvait s’y attendre, un ou deux esprits mesquins pour ricaner en constatant la cruelle déconfiture d’un projet porté, comme beaucoup d’autres à cette époque, par l’orgueilleux Dr. Piëch (que l’on se souvienne par exemple d’une certaine Passat W8) et qui, à l’instar de la Phaeton, se fracassèrent sur le mur de la réalité. Dame ! En l’espèce, il ne suffit pas de vouloir pour pouvoir et la première tentative est rarement la bonne, comme Piëch avait pu lui-même le vérifier en analysant les très modestes performances commerciales de l’Audi V8… Pourtant, là où Audi avait persévéré, VW abandonna ses prétentions (sauf en Chine) et la Phaeton ne connut aucune suite en Europe et en Amérique du Nord – région où, du reste, l’auto ne fut commercialisée que deux millésimes durant. Le Diesel Gate était passé par là, Piëch avait quitté l’entreprise depuis longtemps et, à Wolfsburg, l’époque était redevenue froidement pragmatique. Pour autant, il suffit de prendre le volant d’une Phaeton quelques heures durant pour mesurer le gouffre qui sépare la qualité objective des prestations d’une voiture clairement over engineered de l’obtention du prestige véritable, celui qui ne peut se façonner qu’au fil du temps et des générations. C’est un fait, ni la réputation de BMW, ni celles de Mercedes ou d’Audi ne se sont faites en jour mais il est indéniable que, comme il se devait pour une marque populaire dans l’âme, VW n’avait pas ménagé ses efforts pour accoucher d’une berline absolument irréprochable, en particulier lorsqu’elle était animée par le faramineux moteur 12-cylindres dont il est question ici.
La perfection n’existe pas
Car, dès l’abord, la Phaeton reçut, en guise de variante sommitale, l’un des plus fabuleux moteurs de son temps, sous la forme d’un W12 dont le concept car éponyme, présenté en 2001, avait eu la primeur avant que l’Audi A8 en dispose également, de façon très confidentielle cependant. Rappelons les caractéristiques de l’objet : plutôt que de concevoir un V12, comme on pouvait en trouver sous les capots des Mercedes Classe S et BMW Série 7, les motoristes Volkswagen décidèrent d’innover une fois encore en développant leur douze-cylindres sur la base de deux moteurs VR6 (celui que la Golf avait inauguré en 1991), assemblés selon un angle de 72 degrés. D’une cylindrée exacte de 5998 cm3 et disposant de quatre soupapes par cylindre, ce groupe développait, en toute simplicité, 420 ch à 6000 tours/minute, le couple atteignant pour sa part la valeur de 560 Nm dès 2750 tours. En 2002, une Mercedes S 600 ne dépassait pas 367 ch et il fallait se tourner vers la toute fraîche BMW 760i (445 ch) pour surpasser le moteur VW. Du point de vue des chiffres, la Phaeton 6.0 W12 n’avait donc de leçon à recevoir de personne, même si le poids de l’ensemble (2450 kilos à vide) n’aurait de toute façon pu s’accommoder d’un moteur souffreteux (il suffit de parcourir quelques kilomètres au volant d’une V6 TDI pour s’en convaincre). Admirablement construite, d’une qualité de finition à faire rougir une Classe S contemporaine, disposant par surcroît de l’avantage de la transmission intégrale, la Phaeton ainsi gréée avait tout pour séduire.
Vous aimez les Bentley ?
D’autant plus que l’auto avait le bon goût d’être presque accessible : tarifée 113 420 euros à l’automne 2002 (environ 163 000 euros d’aujourd’hui), la Phaeton W12 était affichée 25 % moins cher qu’une S 600 moins bien finie, moins performante et, il faut bien en convenir, moins fiable que la VW. Pourtant, rien n’y a fait, ni les améliorations successives de l’équipement, ni la puissance accrue (450 ch à partir de 2004), ni la fascinante usine de verre spécialement conçue pour lui n’ont pu compenser le déficit de charisme du modèle qui, décidément, ressemblait trop à une grosse Passat. Les substrats de l’engin trouvèrent néanmoins un destin parallèle et bien plus glorieux à Crewe, où Bentley se les appropria pour donner naissance aux Continental GT et Flying Spur, nanties d’une version suralimentée du W12 et dont la production, certaines années, dépassa celle de la roturière VW à laquelle ils devaient tout. Ironie du sort, dites-vous ? Sans aucun doute mais, pour l’amateur de curiosités, les quelques Phaeton W12 disponibles de nos jours sur le marché européen valent le détour… car l’auto s’échange à des prix très modérés pour un modèle de ce calibre : même sur le marché allemand – qui pullule de Phaeton Diesel ou V8 essence –, la W12 peine à dépasser les 20 000 euros. Une cote basse, certes, mais qui ne doit surtout pas occulter un budget d’utilisation et d’entretien sans rapport avec celui d’une Golf de base. Pour ma part, j’avoue éprouver un gros faible pour l’exotisme discret de cet engin unique en son genre, et bien plus rare qu’une Bentley !
Texte : Nicolas Fourny
