Bentley Continental Flying Star : comme à la grande époque
par Nicolas Fourny le 2 octobre 2026
Depuis sa première apparition en 2002, la Bentley Continental n’a pas reçu que des compliments, en dépit (ou à cause) d’un indéniable succès commercial. Trop répandue pour les uns, trop germanique pour les autres – et en connaît même qui ont toujours refusé de considérer l’auto comme autre chose qu’une Volkswagen déguisée. Il est vrai que les volumes de production de la « Conti » n’ont plus rien à voir avec les Bentley d’autrefois, construites deux ou trois mille exemplaires par an dans leurs meilleures années et en grande partie assemblées à la main. Pour autant, même avec un moteur allemand sous le capot et un footballeur au volant, une Bentley reste une Bentley, c’est-à-dire une automobile d’exception. Et c’est encore plus vrai quand un carrossier comme Touring s’empare de l’objet…
Bentley vs Rolls-Royce
Quand Volkswagen s’empare de la maison Bentley, en 1998, au terme d’une bataille homérique contre BMW, chacun s’interroge sur l’avenir de la firme britannique. Que ses nouveaux propriétaires vont-ils pouvoir en faire ? Passée sous le contrôle de Rolls-Royce en 1931, Bentley était ensuite devenue une sorte de sous-marque qui, à quelques exceptions près, n’avait jamais plus commercialisé de modèles originaux, se contentant de rebadger des Rolls traditionnellement tarifées un peu moins cher. Mais l’ancien quintuple vainqueur des 24 Heures du Mans avait ensuite pris sa revanche, dans les années 1990, en redéveloppant une gamme au typage bien distinct de celui des Rolls-Royce, ce qui lui avait permis, sur le tard, de prendre le dessus sur sa marque-sœur en termes d’immatriculations !
Une renaissance anglo-saxonne
Il n’empêche que Bentley, demeurée seule dans les murs de la vieille usine de Crewe – Rolls-Royce étant passée sous le contrôle de BMW, bâtisseur de tout nouveaux ateliers à Goodwood –, est encore une entreprise « à l’ancienne », dotée d’un outil industriel frappé d’obsolescence, qui n’assemble alors que trois mille voitures chaque année. L’arrivée de VW va profondément transformer les méthodes de production, car le géant de Wolfsburg n’entend pas se contenter d’accrocher Bentley à son tableau de chasse. La marque va littéralement se métamorphoser en lançant, aux côtés des modèles « historiques », une Continental GT qui, il est vrai, partage beaucoup de composants avec la Volkswagen Phaeton, une berline de luxe créée afin de rivaliser avec les Mercedes Classe S et BMW Série 7.
Une Bentley pour tous (ou presque)
Mais il faut être un connaisseur pour savoir que, sous l’élégante carrosserie dessinée par Dirk van Braeckel, se cachent un moteur W12 et une plateforme conçus en Basse-Saxe. De la sorte, avec la grande Continental R, la nouvelle venue n’a rien en commun, hormis un nom et un héritage. La « Conti », comme vont très vite la surnommer les amateurs et une bonne part de sa clientèle, est vendue 40 % moins cher que son aînée, tout en étant bien plus rapide et plus efficace sur la route grâce à sa transmission intégrale et à des trains roulants contemporains. Ses 560 chevaux lui autorisent plus de 300 km/h, le tout dans un luxe et une atmosphère bien plus chaleureux que ceux d’un coupé Mercedes CL. Et le succès commercial est au rendez-vous : à partir de 2003, Bentley va construire en moyenne cinq à six mille exemplaires de Continental GT par an. Et la gamme ne cessera de s’agrandir, avec la berline Flying Spur, puis le cabriolet GTC. Il n’y manque qu’un break…
Le prix de la rareté
… mais pas n’importe lequel : un break de chasse, bien sûr ! Cependant, si ce type de carrosserie correspond avant tout à une tradition britannique (on pense aux Reliant Scimitar ou aux Aston Martin sublimées par le carrossier Harold Radford), c’est en Italie que la « Conti » est allée subir sa transformation, le résultat ayant été présenté dans le cadre du Salon de Genève 2010. Comme on s’en doute, établi sur la base de la GTC, l’engin n’est pas exactement un déménageur susceptible de rivaliser avec un break Volvo en termes de capacités d’emport. Son propos est ailleurs : améliorer la polyvalence du modèle tout en préservant son élégance. Et le contrat est rempli : plus de 80 % de la carrosserie ont été redessinés, en particulier les flancs de l’auto, qui arborent une personnalité bien distincte de ceux de la Continental de série. Avec un coffre dont la capacité peut atteindre les 1200 litres grâce aux deux sièges arrière rabattables séparément, la Flying Star, qui reprend un nom, bien connu chez Touring, parvient à renforcer le charisme du dessin originel.
Post-scriptum : à l’époque, il fallait débourser entre 590 000 et 625 000 euros pour acquérir l’une des dix-neuf Continental Flying Star assemblées à la main chez Touring. Et à titre indicatif, RM Sothebys a vendu l’une d’elles pour 218 500 euros en 2025. Compte tenu de l’exclusivité de la proposition, c’est presque une affaire !
Nicolas Fourny
