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Fiat 130 : une perdante magnifique

Nicolas Fourny - 31 mai 2021

Rêvons un peu : imaginez qu’au prochain Salon de Genève, Fiat présente une berline tricorps de cinq mètres de long, animée par un six-cylindres à essence de 300 chevaux, tout en proclamant que son nouveau modèle ambitionne de concurrencer la Mercedes-Benz Classe E et la BMW Série 5. Il ne fait guère de doute qu’une telle initiative laisserait dubitatif plus d’un observateur, tant l’image de la firme turinoise semble associée pour l’éternité aux automobiles populaires et accessibles au plus grand nombre. Pourtant, il n’en a pas toujours été ainsi et, il y a un peu plus de cinquante ans, les Italiens s’efforçaient encore de croiser le fer avec les grandes routières germaniques, et pas seulement chez Lancia, Maserati ou Alfa Romeo : en témoigne la trajectoire atypique de la 130, une voiture qui — comme tant d’autres — aurait mérité mieux que le cuisant échec commercial qu’elle a connu !

Comment confondre sérieux et tristesse

Tout le monde ou presque est d’accord : le coupé Fiat 130 est une création magistrale, s’inscrivant dans la lignée des chefs-d’œuvre dus à Paolo Martin. Au panthéon du design, il mérite de rejoindre des icônes telles que la Ferrari 400 ou la Lancia Gamma coupé, qui incarnent somptueusement l’une des grandes époques de Pininfarina. Cette ligne tricorps aux lignes élégamment tendues célèbre la notion même d’intemporalité et, lors des rassemblements de voitures anciennes, sa présence suscite toujours une admiration sincère, tandis que les béotiens s’exclament « Ah ? Je ne savais pas que Fiat avait fait des bagnoles comme ça… ». Eh oui, mes amis, au moment de la sortie d’Abbey Road, de l’élection de Pompidou et des premiers pas de l’homme sur la Lune, Turin était encore en mesure de proposer un peu mieux qu’une triviale Tipo au faîte de sa gamme. Une gamme d’ailleurs autrement plus diversifiée qu’aujourd’hui : songez qu’au millésime 1970, ce ne sont pas moins de douze modèles qui se disputaient les faveurs de la clientèle… Conçue autant comme un démonstrateur du savoir-faire de la marque que comme l’interprétation latine de la grande routière européenne, la gamme des 130 était indéniablement porteuse de grandes ambitions. Et, comme souvent lorsqu’une carrosserie un peu plus exclusive figure au catalogue, dans la mémoire collective le coupé a phagocyté sans pitié la version dédiée aux usages ordinaires. En l’occurrence, la berline 130 — sans même parler du break, fabriqué chez Introzzi pour la famille Agnelli à seulement quatre unités — présentait une physionomie que son classicisme excessif promettait sans coup férir à l’anonymat, ce qui relevait sans doute d’une volonté délibérée de la part des responsables du projet : il s’agissait de réserver aux play boys les charmes capiteux du coupé alors que, pour sa part, la quatre-portes s’adressait à une tout autre cible : hommes d’affaires, responsables politiques et autres notables avant tout soucieux de respectabilité se virent donc offrir une berline à l’esthétique voulue statutaire mais surtout compassée. 

Le charme (trop) discret de la bourgeoisie

À force de ne vouloir effaroucher personne en évitant soigneusement toute singularité, la berline 130 s’est elle-même fermé les portes d’un possible succès. Ne partageant aucun embouti avec le coupé, l’auto présentée en mars 1969 sur le stand Fiat du Salon de Genève visait les Mercedes W108/W109 ou les BMW E3 et semblait avoir appris sa leçon avec l’application laborieuse d’une tâcheronne : de la sorte, on découvrit une tricorps aux dimensions opulentes (4,75 mètres de long soit, pour fixer les idées, à mi-chemin entre la E3 normale et la Long Wheel Base) mais dont l’académisme stylistique flirtait dangereusement avec la banalité. Toutefois, en y regardant de plus près, l’auto n’était pas entièrement dépourvue de classe, avec sa calandre agressive qui singeait un peu naïvement le shark nose cher aux Bavarois, ses chromes répartis avec goût et ses essuie-glace dont la cinématique originale provenait en droite ligne de Stuttgart. L’habitacle devait sa grande luminosité à la finesse des montants et, dans la bonne tradition italienne, l’espace disponible à bord s’avérait généreux. Cela étant posé, il est bien connu que les amateurs de ce genre de bagnole ne s’enquièrent pas uniquement des questions d’habitabilité, sinon ils rouleraient tous en Multipla. Avoir de la place, c’est un prérequis ; l’art et la manière d’y parvenir, c’est une autre question et, de ce point de vue, on ne pouvait accuser la grande Fiat de manquer de raffinement. La qualité de finition n’avait pas grand-chose à voir avec celle d’une 127 et certains équipements, encore rares à ce moment-là, répondaient à l’appel : bouches d’aération à l’arrière, rideaux pare-soleil, éclaireurs actifs dans le chant des portières, sans oublier une astuce pour feignants, apparue fin 1971 : l’ouverture à distance de la porte avant droite via une commande située sur la planche de bord (plus pratique qu’un smartphone !). Malheureusement, le premier tableau de bord, avec son tachymètre horizontal et son minuscule compte-tours, n’était pas beaucoup plus attrayant que celui d’une FSO et le meuble de bord lui-même, tristement rectiligne et sans âme, ne risquait pas de remporter un prix d’esthétique industrielle.  

Lampredi n’a pas réalisé que des chefs-d’œuvre 

On ne le dira jamais assez : Aurelio Lampredi est l’un des plus grands motoristes du XXe siècle. La plupart des gens savent qu’il a conçu l’un des deux V12 utilisés par Ferrari à l’aube de son histoire ou encore le quatre-cylindres double arbre qui a — entre autres — équipé la glorieuse Lancia Delta Integrale mais peu d’entre eux, en inventoriant son œuvre, songeront à évoquer la 130. Cependant, c’est bien l’ingénieur toscan qui commit ce V6 ouvert à 60 degrés (bloc en fonte, culasses en alliage léger, un arbre à cames par rangée de cylindres), d’une cylindrée initiale de 2 866 cm3 et développant initialement 140 chevaux à 5600 tours/minute. On l’aura compris, le rendement ne figurait pas parmi les qualités marquantes de ce moteur qui, de surcroît, se montrait particulièrement exigeant en carburant (mais en ce temps-là, il est vrai qu’on ne s’en préoccupait pas beaucoup). D’autant que, de façon assez saugrenue, et contrairement à l’usage, la transmission automatique Borg-Warner — à trois rapports — était livrée en série, la boîte manuelle constituant une option, d’ailleurs assez difficile à obtenir auprès des concessionnaires Fiat si l’on en croit certains témoignages. Les performances de l’engin n’avaient donc rien de spécialement enthousiasmant, les caractéristiques d’ensemble rappelant, de manière troublante, celles de la Peugeot 604 alors en gestation, ce qui ne saurait s’apparenter à un compliment. Tout cela aboutissait à une machine peu compétitive en comparaison de ses rivales directes et qui ne se bradait pas : à l’automne de 1972, il fallait en effet débourser 40 000 francs pour repartir à son volant, soit l’équivalent d’une BMW 2800 plus aboutie à tous égards.

Je suis la mal aimée

L’affaire était donc mal engagée, mais les dirigeants de Fiat firent preuve d’une très honorable ténacité en transplantant dans la berline, à l’automne de 1971, le V6 réalésé à 3,2 litres apparu dans le coupé présenté au printemps précédent. Avec 165 chevaux, une valeur de couple plus convaincante que celle d’une Mercedes 280 SE alors à son couchant et une boîte manuelle ZF à cinq rapports désormais proposée en série, les améliorations de la fiche technique n’étaient pas négligeables et elles s’accompagnaient d’un nouveau tableau de bord à cadrans ronds, bien plus attrayant (celui du coupé, derechef). Malheureusement, ces efforts ne furent pas récompensés à leur juste valeur. Fortement pénalisée sur son marché domestique par une fiscalité scandaleusement confiscatoire frappant les moteurs de plus de deux litres, la 130 ne parvint jamais à s’exporter correctement, pour des motifs dont la litanie est hélas bien connue. Au déficit naturel de crédibilité d’un constructeur de masse dans le segment du haut de gamme, s’ajouta le manque de motivation du réseau, une gamme trop restreinte (un seul moteur, là où les Allemands en proposaient cinq ou six) et, pour finir, les lugubres conséquences du choc pétrolier de 1973 qui achevèrent la malheureuse auto. La splendide berline Opera élaborée par Pininfarina en 1974 sur la base du coupé, et qui en restituait vaillamment le charisme, aurait-elle pu changer la donne ? Nous ne le saurons jamais, car Fiat ne donna pas suite à la proposition du carrossier. Deux ans plus tard, la berline 130 quitta la scène dans l’indifférence générale et fut censément remplacée, au sommet de la gamme, par une 132 réactualisée — le proverbe bien connu « faute de grives, on mange des merles » doit bien avoir une traduction valable en italien… De nos jours, la berline 130 continue de vivre paisiblement à l’ombre du coupé. Sa cote monte tranquillement mais sûrement, car son pedigree commence à intéresser certains amateurs : son V6 de noble lignée et sa grande rareté (un peu plus de 15 000 exemplaires sont sortis d’usine et leur taux de survie ne doit pas être fameux) lui valent un intérêt tardif, mais bien réel. Bref, si vous aimez l’exotisme, les années 1970, les stigmates du monde d’avant la crise, les autos difficilement identifiables par les quidams, les vilains petits canards et les chansons de Claude François, vous avez peut-être trouvé votre Graal ! 

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