Quand, à l’été 1983, Peugeot met fin à la longue carrière des coupés et cabriolets 504, c’est une tradition remontant à plus de vingt ans qui s’interrompt. Il faut se souvenir : en à partir de 1961, la 404 avait vu sa gamme s’enrichir de deux dérivés « haute couture » de la même eau, signés Pininfarina et ne partageant aucun embouti avec la berline qui leur servait de base. Sept ans plus tard, le même carrossier récidivait, cette fois en reprenant la mécanique et la plateforme de la berline 504 – et, là encore, le coupé comme la décapotable ne partageant aucun élément de carrosserie avec celle-ci. D’une génération à l’autre, le design s’était bien sûr modernisé, mais la philosophie générale était restée la même : éloignés de toute prétention à la sportivité, ces Peugeot si joliment carrossées s’adressaient à une clientèle bourgeoise, éprise d’une certaine exclusivité, mais sans excès. À cet égard, les conducteurs de 404 et 504 made in Italy étaient servis : moteurs mièvres, certes, mais d’une solidité à toute épreuve et suffisamment puissants pour pouvoir prendre la route sans appréhension ; élégance de bon aloi, garantie d’un vieillissement paisible et préservé de toute tendance à la ringardise ; et, dans l’ensemble, cette sorte de raffinement timoré, typiquement français, réfutant toute ostentation et tout entier incarné dans la célèbre griffe italienne discrètement apposée sur la carrosserie.

Après quatorze ans de présence au catalogue, la disparition des 504 « C » laisse indéniablement un vide dans la gamme Peugeot, même si, depuis plusieurs millésimes, ces deux modèles ne faisaient plus que de la figuration, commercialement parlant. Il faut dire que la première moitié de la décennie 80 aura été particulièrement mouvementée pour le Lion, confronté à une crise existentielle et ne devant son salut, in extremis, qu’au prodigieux succès d’une certaine 205… On peut aisément comprendre que, dans un tel contexte, les dérivés « récréatifs » qu’étaient les coupés et cabriolets n’aient pas figuré en tête des préoccupations de la firme franc-comtoise. Le bureau d’études de la Garenne-Colombes étudiera néanmoins deux 505 carrossées de la sorte, mais qui ne connaîtront hélas aucune suite commerciale – on peut les contempler de nos jours en visitant le musée de la marque. Rebelote avec la 405 de 1987, chargée de prendre le relais de la 505 dans le rôle de la familiale sochalienne traditionnelle. Heuliez proposera bien une étude de coupé sur base Mi16, mais sans succès ; et si la très belle maquette préfigurant la 405 turbo 16 de course a pu nous faire rêver à un modèle de série, ça n’aura pas duré longtemps…

Dans ces conditions, personne ne s’attendait à ce que Peugeot change son fusil d’épaule au moment de renouveler la 405, après huit ans d’une brillante carrière. Le constructeur aurait pu se contenter de rééditer la formule qui lui avait si bien réussi : une berline flanquée d’un break, voilà qui aurait largement pu suffire à Sochaux pour rivaliser avec les Renault Laguna, Citroën Xantia ou Volkswagen Passat, elles aussi cantonnées à ces deux carrosseries. Cependant, lorsque débutent les études du projet D8, qui va donner naissance à la 406, l’échec de la grande 605 est déjà patent, privant le Lion d’une légitimité cruciale en haut de gamme. Revenir à une carrosserie de type coupé va donc permettre à la marque de faire d’une pierre deux coups, en tirant toute la gamme 406 vers le haut et en bénéficiant du prestige associé à la griffe de Pininfarina. Car c’est de nouveau à son vieux complice transalpin que Peugeot s’adresse pour développer son nouveau coupé. Dû au talent du regretté Davide Arcangeli, celui-ci est officiellement présenté lors du Salon de Paris 1996. Il s’agit cette fois d’une carrosserie unique : au grand regret de beaucoup de clients potentiels, l’auto ne sera pas déclinée en version décapotable, Peugeot considérant que la 306 cabriolet suffit à combler les amateurs du genre. Faut-il s’en affliger ? Que non pas : l’auto est un authentique chef-d’œuvre, que certains vont même jusqu’à comparer à la Ferrari 456. Rapprochement spécieux à notre avis : dans sa beauté formelle le coupé 406 se suffit à lui-même, et tant pis pour les snobs qui s’en sont détournés en raison d’un blason insuffisamment renommé. Ses rivales se nomment Mercedes-Benz CLK, BMW Série 3, mais aussi Ford Cougar ou Lancia Kappa. Capable de s’attaquer aux généralistes comme aux marques premium, la 406 ainsi gréée donne un coup de fouet bienvenu à l’image de son constructeur et se vendra bien au-delà des prévisions, totalisant plus de 100 000 exemplaires quand la production s’arrête, à la fin de 2004.

Si la plupart des coupés 406 sont animés par des moteurs à quatre-cylindres, c’est, comme on pouvait s’en douter, lorsqu’elle reçoit le V6 « ES9 » que l’auto se révèle pleinement. Succédant au vénérable PRV, le second V6 français est le résultat d’une collaboration entre PSA et Renault, mais ce sont bien les motoristes du Lion qui ont développé ce groupe destiné à incarner le savoir-faire français en la matière. Cette fois, les errances des premiers PRV ont été évitées ; ouvert à 60 degrés et doté d’emblée de 24 soupapes, le nouveau six-cylindres est un moteur moderne qui n’a plus à rougir de son bilan énergétique. Le coupé 406 en connaîtra les deux déclinaisons : la version 194 chevaux des débuts – plus rageuse, aux dires des bons connaisseurs de l’engin – à laquelle succèdera, en 1999, une évolution poussée à 210 chevaux revue par le bureau d’études Porsche, qui ne change pas grand-chose du point de vue des performances. Lesquelles n’ont rien à envier à celles d’une BMW 328Ci… Alors, bien sûr, certains ratiocinent encore sur la finition, très correcte mais pas au niveau des meilleures ; ou bien critiquent le mobilier de bord repris de la berline 406. Ce ne sont là que des vétilles, qui disparaissent dès que vous prenez le volant de l’auto, toujours réjouissante à mener trois décennies après son apparition. Jouissant du meilleur châssis chez les familiales de son temps, le coupé 406 n’a pas vieilli sur le plan dynamique, sans compromettre un confort postural de haut niveau. En vérité, cette voiture sait tout faire, qu’il s’agisse d’enchaîner les virages à bon rythme sur une départementale sélective ou d’arpenter longuement le bitume des autoroutes. Il faudra simplement veiller à prévoir un budget significatif au moment de renouveler la courroie de distribution, coûteuse en main-d’œuvre, et surveiller les bobines d’allumage. Pour le reste, le bonheur est garanti, avec une cote qui en fait l’un des meilleurs rapports prix/plaisir de sa catégorie. Franchement, que demander de plus ?