Toyota GR86 : la remplaçante

La GT86 était le fruit d’une collaboration avec le constructeur japonais Subaru, permettant de partager les frais de développement, avec une répartition intéressante : à Toyota la majeure partie de la voiture, à Subaru le 4 cylindres boxer qui l’animait, offrant en quelque sorte le meilleur des deux mondes. En résultait une voiture très plaisante à conduire, notamment sur circuit, grâce à un moteur plutôt agréable et à une tenue de route exemplaire. Certes, on aurait aimé plus de chevaux, mais les 200 canassons du flat four placé à l’avant suffisaient largement à pousser la belle dans ses retranchements. La belle ? Pas tout à fait car, malgré une ligne générale convenue et agréable à l’œil, la GT86 comme la BRZ chez Subaru ne brillaient pas par leur originalité (et justement, cet œil, avisé, pouvait faire la différence entre les deux versions grâce à un bouclier avant distinctif).

On prend la même recette et on recommence

Même recette avec la GR86 qui, elle aussi, se dédouble en BRZ du côté de chez Sub’. Mais seule la Toyota trouvera le chemin de l’Europe, tandis que sa sœur se cantonnera au Japon. Question design, la discrétion reste de mise. L’évolution n’est pas flagrante et laisse presque penser à un restylage, tant les deux modèles ressemblent à leurs prédécesseurs. Certes, le dessin est un peu plus moderne, presque dix années se sont écoulées tout de même, mais rien ne vient donner une touche d’originalité supplémentaire. Pire, les phares avant deviennent encore moins distinctifs, donnant l’impression d’une voiture qui pourrait porter n’importe quel badge. D’ailleurs, là encore les différences entre GR86 et BRZ se concentrent sur le bouclier avant (et les écussons et monogrammes, forcément).

Cependant, la GR86 reste fidèle au concept qui initiait la GT86 : qu’importe le flacon pourvu qu’on ait l’ivresse. Le ton est donné ! L’important, c’est avant tout ce qu’on ressent au volant, et non d’épater le voisin. D’ailleurs, l’amateur averti saura rapidement à quoi il a affaire, et c’est bien là l’essentiel. Déjà, la GT86 permettait de profiter d’une excellente répartition des masses, d’un moteur répondant présent (au son caractéristique) et d’une tenue de route exemplaire grâce à sa taille réduite et à ses excellents trains roulants. La GR86, elle, pousse le curseur un peu plus loin.

Plus affûtée, mais ciblée par le malus

Certes, la GR prend quelques kilos (1 270 contre 1 244 à sa devancière, grâce à l’emploi de ci de là d’aluminium) mais gagne en cylindrée (2,4 litres contre 2 litres), en couple (250 Nm contre 205) et en puissance (235 contre 200 auparavant). Le châssis est annoncé encore plus rigide, le centre de gravité abaissé, et le 0 à 100 se parcourt une seconde plus vite qu’en GT86. Si le boxer permet de monter haut dans les tours, il est désormais plus coupleux, à bas régime notamment. 

La Toyota GT86 avait rencontré un certain succès en Europe avec 21 066 exemplaires écoulés entre 2012 et 2020 sur le Vieux Continent. En 2013, les ventes avaient même grimpé jusqu’à 6 080 unités avant de redescendre puis stagner à environ 1 500 ventes par an. Pour la Toyota GR86, l’affaire risque d’être plus corsée : depuis 2012, les législations européennes font de moins en moins de cadeaux aux voitures “plaisir” et la GR86 risque de souffrir, particulièrement en France, d’un malus rédhibitoire !

Saluons en tout cas l’effort de Toyota, qui persiste à maintenir une telle offre au catalogue malgré les embûches. Déjà, en 2020, la marque avait lancé une excellente Yaris GR encensée par la critique : la présence de la GR86 sera sans doute plus anecdotique et destinée à entretenir cette image sportive que Toyota tente de maintenir (et notamment en WRC).