La Jaguar XJ40 a quarante ans : laquelle choisir ?

Réglons d’emblée le cas des XJ12 et Daimler Double Six : apparues très tardivement dans la carrière de l’auto pour cause d’inadéquation initiale du compartiment moteur aux groupes en V, elles n’ont été produites que durant dix-huit mois et les spécificités de leur typage les destinent en priorité à ces amateurs dont la soif d’exotisme est impossible à étancher. Le douze-cylindres maison jetait là ses derniers feux ; il allait disparaître pour de bon au printemps 1997 et, au demeurant, la « 40 » ainsi gréée (et si différente de ses sœurs équipées du straight six qu’elle fut codée XJ81) ressemble beaucoup à un prototype de la X300, qui fut chargée des funérailles du bestiau, précisément au moment où, chez Audi et Volkswagen, un monumental W12 s’apprêtait à ranimer l’intérêt pour ce type d’architecture et alors que, de leur côté, BMW et Mercedes-Benz continuaient de vendre leurs très élitaires 750i et S 600 à quelques esthètes aux yeux desquels les V8 étaient décidément trop ordinaires… Cependant, l’adaptation du V12 Jaguar à la coque de la XJ40 n’a pas été une sinécure, d’autant que les motoristes en ont profité pour lui faire subir un certain nombre de modifications destinées à en actualiser les prestations. Cette remise à niveau s’avérait indispensable, tant le 5,3 litres proposé jusqu’en 1992 dans l’ancienne carrosserie avait souffert du passage au catalyseur : ne dépassant pas les 260 chevaux, il faisait désormais très pâle figure en comparaison de ses rivaux allemands et son ancienneté le privait aussi des sophistications à la mode en ce temps-là. C’est pourquoi le groupe de 5993 cm3 présenté pour 1993 s’apparente à une ultime démonstration de force de la part de l’ingénierie britannique, bien résolue, comme au printemps 1940, à ne pas se rendre aux hordes germaniques sans avoir combattu. Bien sûr, les investissements nécessaires n’ont pas été stratosphériques : les culasses ont conservé leur unique arbre à cames (sans calage variable, ne rêvez pas) et leurs deux soupapes par cylindre. Il était tout autant inutile de songer à une suralimentation et le confortable surcroît de puissance obtenu (318 chevaux à 5400 tours/minute) ne découla que d’une augmentation de la course. Tout cela laisse l’historien quelque peu perplexe : on imagine sans peine ce qu’un V12 modernisé en profondeur aurait pu donner et, simultanément, il est permis de s’interroger quant à la cohérence des dirigeants de la firme. S’être donné autant de mal pour caser ce moteur dans une carrosserie qui ne l’attendait pas, avant de l’abandonner si peu de temps après constitue une démarche difficile à comprendre, même si elle ne peut que réjouir l’indécrottable romantique qui sommeille en chaque jaguariste digne de ce nom. Construite à un peu plus de 4000 unités, la XJ81 n’est sans doute pas la plus homogène de cette série, mais elle demeure très plaisante à emmener et les chevaux ne sont seulement là pour faire joli sur la fiche technique : c’est, rappelons-le, la première berline Jaguar à avoir atteint les 250 km/h en pointe !

À cette époque, la plupart des berlines de prestige proposaient au moins une version d’accès, moins généreusement motorisée et équipée que ses sœurs de gamme, mais permettant à une clientèle soucieuse d’économiser ses deniers de pouvoir néanmoins s’offrir les apparences de la promotion sociale. La XJ originelle avait déjà eu recours à de tels expédients qui, malheureusement, n’étaient rien d’autre que des sous-produits de sinistre mémoire (on se souvient en particulier de la 2,8 litres série 1, qui fréquentait davantage les ateliers de la marque que les rubans autoroutiers). Pour sa part, lorsque la très attendue « 40 » fut présentée officiellement, à l’automne de 1986, elle débuta sa carrière avec deux moteurs si différents dans leurs prestations qu’il n’est pas excessif de considérer que Jaguar avait lancé non pas un, mais bien deux nouveaux modèles ! De la sorte, l’acheteur désireux de (re)donner sa chance à une firme encore convalescente et dont, grâce aux efforts du valeureux John Egan, la réputation s’améliorait peu à peu, se vit offrir deux XJ40, la vraie (c’est-à-dire la 3,6 litres que nous évoquerons plus loin) et une sorte d’ersatz dont le seul mérite résidait dans un prix d’appel extrêmement attractif — l’une des spécialités de la marque, il est vrai… Ainsi, alors que la version de pointe accueillait un double arbre à 24 soupapes, intégralement réalisé en alu, entièrement inédit et dont la modernité fut unanimement saluée, le pedigree de la 2,9 litres était moins reluisant puisqu’il associait le bloc AJ6 à une culasse à deux soupapes par cylindre, issue du V12 ! Or, si le douze-cylindres parvenait à compenser partiellement ses insuffisances en termes de rendement par la nature même de son architecture, son avatar avait beaucoup souffert de l’amputation et ses 165 chevaux n’avaient rien de particulièrement mirobolant — rappelons qu’au même moment, une roturière Peugeot 505 V6 disposait de 170 chevaux et que, de surcroît, ceux-ci devaient tirer 400 kilos de moins que la Jag. Littéralement mis à genoux par le poids de l’auto et incapable de rivaliser avec les ressources d’une BMW 730i il est vrai vendue 25 % plus cher, le 2,9 litres n’avait que peu d’arguments à faire valoir, hormis justement un tarif agressif. Naturellement, ceux que les performances chiffrées indiffèrent pouvaient toujours se repaître d’une ambiance de bord conforme aux attentes (à condition d’éviter les très quelconques sièges en tissu qui étaient imposés aux acquéreurs des XJ6 de base) mais le manque de nervosité de la voiture n’était objectivement pas digne d’une Jaguar et, sur ce plan, la version catalysée (148 chevaux seulement !) n’arrangea pas les choses. Moins diffusée que la 3,6 litres durant sa courte carrière et sujette à des problèmes récurrents affectant la distribution, la 2,9 litres n’a pas convaincu grand-monde (elle ne représente que 7 % de toutes les XJ40 produites). À l’heure actuelle, peu d’exemplaires sont disponibles sur le marché et les transactions sont donc rarissimes.

Le moteur AJ6 a été présenté en octobre 1983, dans la XJ-S 3.6. L’auto venait judicieusement compléter la gamme, jusqu’alors exclusivement proposée avec le V12. Et, par rapport au vieux XK, les progrès étaient indéniables : bien plus léger (culasse et bloc en aluminium), tolérant mieux les montées en régime et les trajets autoroutiers accomplis à grande vitesse, plus puissant et plus sobre, le nouveau groupe permettait de mesurer l’étendue des progrès réalisés depuis l’après-guerre. Si bien que l’on peut s’étonner de sa durée de vie, finalement assez courte car il a été, lui aussi, occis par le V8 présenté en 1997… Quoi qu’il en soit, il convient de s’attarder sur les caractéristiques de ce moteur, dont la fierté des concepteurs s’entend aisément : par son truchement, Jaguar est revenu dans la course et, en matière d’agrément, l’AJ6 n’avait rien à envier aux six-cylindres concurrents, que l’on se tourne vers Stuttgart ou Munich. Il se trouvait donc tout à fait à sa place dans la XJ40 — modèle dont la gestation fut longue, contrariée et douloureuse, souvent bousculée par des problèmes financiers, mais très abouti lorsqu’il intégra enfin le catalogue de la marque. Pour avoir beaucoup pratiqué l’auto au tout début des années 1990, je puis témoigner de la maturité du concept. Sans avoir renoncé à ses vertus traditionnelles (raffinement, confort, respect des traditions esthétiques), ce boudoir roulant perpétuait les qualités routières si appréciées de son prédécesseur, tout en découvrant les joies de la performance. Par rapport aux dernières XJ 4,2 litres, c’était le jour et la nuit et les 221 chevaux n’amusaient pas le terrain, y compris lorsqu’il fallait engager la conversation avec une Mercedes 420 SE. Mais il y avait mieux : malgré le discours volontiers perfide de la concurrence — certaines documentations internes de la Daimler-Benz n’hésitaient pas à évoquer des « problèmes mécaniques graves pouvant survenir dès 70 000 kilomètres » —, l’AJ6 se révéla étonnamment fiable. Et, entendons-nous bien, pas « fiable pour une Jaguar », mais fiable tout court ! Évidemment, certaines défaillances électriques mineures avaient subsisté mais l’auto ne cessa de se bonifier, notamment à partir de la prise de contrôle de Jaguar par Ford, qui investit plusieurs dizaines de milliards de dollars dans l’affaire afin de développer la gamme, de moderniser l’outil de production — ce n’était pas du luxe — et d’achever la fiabilisation des voitures. C’est pourquoi les XJ40 les plus désirables sont les dernières. Débarrassées de leurs petits soucis de jeunesse et du lugubre 2,9 litres à partir de 1990, ayant brillamment digéré la catalysation et multiplié les variantes à caractère sportif (les XJR, très recherchées de jours) ou luxueux (les confidentielles séries Majestic ou Insignia), ces voitures sont en mesure de combler bien des amateurs de youngtimers. Même leur esthétique, si discutée il y a quarante ans — certains ne se sont jamais remis des phares rectangulaires — recèle aujourd’hui un charme très eighties !

Sur la fin, même la séduction des versions les moins onéreuses a pu convaincre des gens qui, jusqu’alors, n’auraient pas osé Jaguar mais qui furent assez nombreux à se laisser amadouer par une très opportune 4.0 S, incarnant brillamment les nouvelles ambitions de la firme. L’efficacité du marketing Ford n’est pas un vain mot et, peu à peu, des conducteurs âgés de moins de 70 ans se mirent de nouveau à s’intéresser aux Jaguar. C’est peu dire que la XJ40 aura été un modèle-clé dans l’histoire de la marque : elle a largement contribué à restaurer son image et a permis de préparer les épisodes à venir. Pour le collectionneur — ou l’utilisateur — de 2026, il s’agit probablement de l’un des meilleurs rapports prix/plaisir disponibles sur le marché. Victime du conformisme et des idées reçues, la cote de l’auto ne décolle pas et une enveloppe de 10 000 euros peut suffire à l’acquisition d’une Sovereign 4 litres en bel état, susceptible de prendre la route sans arrière-pensées. Plus haut, nous avons mentionné la fiabilité du modèle mais il ne s’agit tout de même pas d’une Honda Accord : un entretien méticuleux (et donc relativement dispendieux) est indispensable sur une automobile aussi complexe. Moyennant quoi, et je pèse mes mots, vous disposerez d’une auto absolument fabuleuse à tous égards. D’une élégance intemporelle, suffisamment rapide pour tenir son rang sur autoroute, plutôt agile compte tenu de son encombrement, disposant d’un moteur noble et musical, la « 40 » vous fait voyager dans un environnement à la fois distingué et chaleureux. L’ergonomie un peu foutraque, l’habitabilité restreinte ou la joyeuse inefficacité de l’essuie-glace unique ne seront plus que des peccadilles lorsque, coincé dans l’un ou l’autre embouteillage, cerné par des fragrances de vrai cuir, vous laisserez votre regard errer pensivement sur les volutes des boiseries : à côté, l’habitacle des ultimes Jaguar, sorties d’usine il y a peu, n’a pas plus de cachet que celui d’une Renault Talisman. Alors oui, il faut mettre un peu d’essence dedans de temps à autre, le ciel de toit se casse la figure sur le crâne des passagers arrière (mais pas plus que dans une Audi ou une Saab contemporaines), vos collègues de bureau prêts à s’endetter pour rouler en Corolla hybride vous adresseront des réflexions acerbes, Anne Hidalgo et ses copains vont vous pourchasser sans pitié si vous osez poser un pneu dans Paris et, aux yeux des parvenus, vous passerez dans le meilleur des cas pour un brocanteur désargenté. Mais qu’importe, au fond, quand on a chaque matin le bonheur d’écouter le vrombissement délicat d’un authentique moteur de race et de blottir son postérieur dans autre chose qu’un vulgaire bout de tissu ? La XJ40 vous le prouvera à chaque instant : le bon goût, ça n’a définitivement pas de prix !