Si le mot cabriolet n’est pas employé, c’est que le Transcup est en fait une voiture 3 en 1. Les hommes de Cholet ont décidé d’innover, et de proposer non pas une capote en toile, comme tous ses concurrents, mais ce que l’on connaît désormais comme un coupé/cabriolet. Mieux, c’est un coupé/targa/cabriolet, même si le démontage du toit se fait à la main. On peut dire qu’avec le Transcup, MVS était en avance sur son temps, mais il n’est pas toujour bon d’avoir raison trop tôt.

Rappelons nous, dès 1987 est lancée l’étude du SPD221, prévu pour le printemps 1988. En effet, à cette époque MVS commence à s’intéresser à l’exportation, et particulièrement au marché nord-américain, friand de modèles découvrables. En 1988 est d’ailleurs créé la North Amercian MVS Inc à Miami en Floride, pour importer les Venturi. Cette société n’est pas une filiale, mais un distributeur indépendant, dirigé par le français Jean-Bernard Lasnaud. Si tout semble aller bien en ce début 88, la scoumoune collera ensuite aux basques du Transcup.

D’abord, le choix d’un toit en dur pose plus de problème que prévu, et retarde la commercialisation de la voiture (qui ne sortira sur le marché qu’en 1990, avec deux ans de retard sur le plan-produit). L’étanchéïté fait s’arracher les cheveux aux ingénieurs (cela restera d’ailleurs un défaut de la voiture même si l’essentiel des problèmes auront été réglés). Ensuite, si MVS se fera discrète sur ce sujet, le projet américain tombe à l’eau. Difficile d’en savoir les raisons, mais il semblerait que les partenaires de MVS, Jean-Bernard Lasnaud en tête, n’étaient pas si recommandables que ça. En effet, le paisible « retraité de Floride » (tel est le surnom de Lasnaud dans le milieu) n’est en fait que l’un des plus grands trafiquants d’armes du monde, qui inspira pour partie le personnage de Nicolas Cage dans Lord of War. Gageons que les dirigeants de MVS ont préféré arrêter les frais quand ils se rendirent compte de quel oiseau il s’agissait.

Finalement, le Transcup ne sera fabriqué, dans sa version 200, qu’à 19 exemplaires en 1990. Il fut bien entendu décliné en version 260ch (17 ex jusqu’en 1993) et 210 ch (11 ex jusqu’en 95), et même en version 4 cylindres (18 ex jusqu’en 1992) destinée notamment à l’Italie (fiscalité importante pour les moteurs de plus de deux litres de cylindrée oblige). En tout, seuls 65 exemplaires du Transcup furent fabriqués entre 1990 et 1995. Loin du succès espéré pour un tel modèle.

Les Transcup sont bien entendu plus difficiles à trouver aujourd’hui, étant donné leur rareté, et coûtent évidemment plus cher que les « cup », mais restent relativement abordables (30 à 40 000 euros). Bien entendu, les versions à 260 ch sont les plus désirables.

Pour ceux qui n’ont pas la patience d’attendre la 3ème partie de l’aventure Venturi, ou qui voudraient en savoir plus, je vous conseille fortement l’excellent site http://www.communaute-venturi.fr/ qui regorge d’informations et surtout dispose d’un recensement hyper détaillée des voitures produites (pour celui qui voudrait se laisser tenter).

Pour lire la première partie de l’Aventure Venturi : Venturi 1ère Partie

Et pour la suite: L’Aventure Venturi Part 3