Volvo 740/760 : le renouveau suédois !

Ce qu’on sait moins, c’est que le duo 740/760 était crucial pour Volvo en ce début des années 80. D’une part, les ventes de la 240 commencent à s’essouffler (même si elles restent relativement correctes et que la 240 gardera ses afficionados au point d’être produite jusqu’en 1993) : mine de rien, le best seller suédois a été lancé en 1974, et dérivait étroitement de la 140 lancée quant à elle en 1966 (lire aussi : Volvo 140 Serie). D’autre part, comme tous les constructeurs, Volvo souffre de la crise pétrolière de 1979. Le rachat et la réorganisation du hollandais Daf a coûté cher, et les 340/360 peinent à trouver leur public sans pour autant rapporter beaucoup d’argent (lire aussi : Volvo 340/360). Il devient impératif pour l’état major suédois de rétablir les marges et de se refaire une santé financière. A la même époque ou presque, Peugeot, pour se sauver, misera tout sur de forts volumes avec la 205. Volvo, lui, va faire l’inverse en lançant un véhicule à forte marge et exportable sur les marchés rémunérateurs (quand on sait y faire) nord-américains !

Le projet P31 est dans les cartons depuis longtemps, mais sera sans cesse reculé (crise de 1973 d’abord, rachat de Daf ensuite, puis crise de 1979). Prévue pour 1980, c’est avec beaucoup de retard que la 760 sort donc en 1982. Son style anguleux et sa lunette arrière presque verticale (pour la berline) sont destinés à plaire au public américain friand de ce type de design (lire aussi : Cadillac Seville III). Il relève aussi d’une recherche d’économie : l’emboutissage coûte moins cher avec des panneaux de carrosserie plans !

Dessinée par Jan Wilsgaard, déjà auteur des lignes carrées de la 240, la 760 choque dans un premier temps la clientèle traditionnelle de Volvo. Passés les premiers instants de surprise, la grande Volvo finira quand même par séduire. Surtout, la sortie du break en 1985 enlèvera toute ambiguïté : il s’agit bel et bien d’une Volvo et la filiation avec les 240/260 paraît alors évidente. Aujourd’hui d’ailleurs, on ne se pose même plus la question. A sa sortie, la 760 se veut haut de gamme, et propose des motorisations nobles et/ou performantes : le V6 PRV 2.8 litres à injection électronique pour une conduite pépère (156 ch), ou bien le 4 cylindres Volvo 2.3 litres Turbo (173 ch) pour une conduite un poil plus sportive. En 1983, l’offre est complétée par un 6 cylindres Turbo Diesel Volkswagen de 2,4 litres et 109 ch. Côté transmission, on trouve soit une boîte manuelle à 4 vitesses + overdrive, soit, essentiellement pour le marché US, une boîte automatique à 4 vitesses.

La carrière de la 760 démarre plutôt bien aux Etats-Unis, marché cible de la grande Volvo. Mais le constructeur suédois n’en oublie pas pour autant l’Europe. Une version plus abordable reprenant la même carrosserie est lancée en 1984 : la 740 ! C’est elle qui fera ensuite le gros du volume de la série 700. Moins luxueuse (du moins dans ses finitions de base), elle se veut aussi moins puissante, et donc inévitablement moins chère. A son lancement, on trouve deux moteurs : un 2.3 litres à injection de 131 ch et un 2 litres Turbo de 150 ch ! Tout comme la 760, elle recevra une version break en 1985 !

En 1986, la gamme connaît quelques évolutions moteurs : la 760 2.3 Turbo gagne quelques chevaux et passe à 182 ch. La 740 quant à elle reçoit deux nouvelles motorisations diesel : le 6 cylindres 2.4 de Vokswagen est proposé en version atmo (82 ch) et turbo (109 ch, comme sur la 760). Pour élargir encore plus la gamme vers le bas en essence, la 740 reçoit aussi un 2 litres atmo de 118 ch tandis que la version Turbo grimpe à 158 ch. 1986, c’est aussi l’année du lancement d’une version coupé dessinée et produite par Bertone, la 780 (lire aussi : Volvo 780), qui ne cassera pas la baraque, il faut bien l’avouer, mais reste une proposition séduisante aujourd’hui.

Bref, en 1987, la 760 reçoit une belle dose de cosmétiques avec notamment une nouvelle face avant qui la distingue (pour un temps) de la 740. En outre, son V6 PRV gagne quelques chevaux (167 ch) qu’il perdra en 1989 à cause des normes anti-pollution (143 ch). Le Turbo diesel gagne lui aussi du muscle avec désormais 116 ch. En 1989, la 760 perd encore un peu de sa superbe en attendant la future 960 qui doit lui succéder : tout comme le PRV, le 4 cylindres Turbo perd de la puissance pour tomber à 165 ch.

De son côté, la 740 ne reçoit son lifting qu’en 1989 ! Drôle de lifting puisqu’en fait on a droit à deux versions : l’une est une évolution légère du dessin initial (quoi qu’un peu moins carrée), tandis que l’autre (les versions Turbo) reçoit une face avant proche des 960 à venir. Le Turbo diesel passe (comme sur la 760) à 116 ch, tandis que le 2.3 litres essence fait le chemin inverse, descendant à 116 ch lui aussi. Chose étrange chez Volvo, le lancement de la 940 en 1990 ne tue pas la 740 qui continue tranquillement sa carrière (contrairement à la 760 qui est arrêtée au lancement de la 960, vous suivez toujours?). Fin 1990, cohabitent donc dans la gamme Volvo la 240, la 740 et la 940 : drôle de situation mais qui permet des transitions en douceur sans heurter les fans du modèle précédent.

D’ailleurs, en dépit de la 940, la 740 va continuer à évoluer avec notamment l’introduction d’une performante version Turbo 16 soupapes de 200 ch, relativement rare puisque produite seulement 2 ans : une version assurément désirable. Avec l’évolution des normes du marché phare de la Série 700, les puissances continuent de faire le yoyo : le diesel atmo tombe à 79 ch (ce qui commence à faire un peu juste pour un 6 cylindres et le poids de la bête), tandis que la 2 litres Turbo, qui était tombée à 158 ch, grimpe à 165 ! Ces évolutions n’empêche pas la 740 de prendre enfin sa retraite en 1992, alors que la 240 lui survivra un an de plus ! Allez comprendre !

Côté 760, 183 864 berlines et 37 445 breaks seront construits. Côté 740, on compte 650 443 berlines et 358 952 breaks, soit un totale de 1 230 704 exemplaires (sans compter les 8518 coupés 780). Pas mal pour une version haut de gamme relativement chère ! Discrètement, mais sûrement, la Série 700 aura renfloué les caisses de Volvo, confirmé son statut d’outsider aux Etats-Unis, et permis d’installer vraiment la marque suédoise sur un marché qu’on appellerait aujourd’hui « premium ». Elle aura permis, en outre, d’arriver dans les meilleures dispositions possibles pour la fusion annoncée avec Renault, fusion qui n’aura jamais lieu (pour des raisons plus politiques et émotives qu’économiques). Car malgré le redressement de Volvo, la marque demeure un nain en ce début des années 90 (Renault pesait 4 fois plus lourd), et elle finira par se vendre en 1999 au géant américain Ford.

Restent aujourd’hui des berlines (qui contrairement aux idées reçues se sont plus vendues que les breaks) et des breaks à la robustesse reconnue, pratiques (« la voiture de l’antiquaire », car elle permet comme la 240 d’y caser l’armoire normande de grand-mère), et finalement stylées (surtout en berline). Bon, à l’heure de l’achat, il faudra faire avec de forts kilométrages (rançon de la robustesse), mais il serait bon de s’intéresser dès maintenant aux 740/760 pendant que tous les amateurs lorgnent sur les 240/260 ! A vous de voir.