Citroën N et P « Belphegor » : le poids lourd fantôme

Publié le dimanche 6 août 2017.
Mis à jour le vendredi 28 septembre 2018.
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Les poids-lourds sont parfois aussi passionnants que les voitures particulières, surtout ceux des années 60. En ces années-là, on commençait enfin à envisager l’esthétique des camions, donnant naissance à de drôles de bêtes de somme, tel que le Bernard « Télévision » dessinés par Charbonneaux (lire aussi : Camions Bernard), le Berliet Stradair (lire aussi: Berliet Stradair) ou celui qui nous intéresse ici, le Citroën « Belphegor ».

Oui, vous avez bien lu Belphegor. Rassurez-vous il ne s’agissait pas du nom officiel de cette gamme de camion connue sous les dénomination type N (350 au lancement, PTC de 5,99 tonnes) et P (600 au lancement, PTC de 10,3 tonnes). Mais voyez-vous, à cette époque, on aimait tout ce qui roulait. La France commençait à se motoriser en masse, et les gamins se passionnaient tant pour les bagnoles que pour les « cametards » ! Or, fin 1965, lorsque Citroën présenta ses nouveaux camions destinés à remplacer les vieux U23 datant de 1935 (et qui continuera à être produit jusqu’en 1969) et au T55 dont la production cesse avec l’arrivée des N et P. Au début de l’année 1965, l’unique chaîne de télévision française lançait Belphegor avec Juliette Greco en tête d’affiche, un feuilleton qui passionnera la France entière. Hasard ou coïncidence, le design signé Flaminio Bertoni et Robert Opron rappelle étrangement le déguisement du « fantôme » Belphegor. Il n’en fallait pas plus pour que les amateurs d’objets roulant ne surnomment les nouveaux camions aux chevrons « Belphegor ».

A bien regarder les 350 et 600 (et leurs évolutions 370, 400, 450 et 480 pour les 4 cylindres, 700, 800 et 850 pour les 6 cylindres), il est vrai que leur physique détonne, avec cette calandre torturée et ces phares sous glaces ! Un physique qui rappelle par certains points la dernière Citroën, l’Ami 6 (lire aussi : Citroën Ami 6). Normal, avec Bertoni au premier pinceau. Ce sera d’ailleurs sa dernière œuvre pour Citroën, une œuvre qu’il ne verra jamais en série, puisqu’une hépatite foudroyante le tuait le 7 février 1964, laissant Robert Opron terminer la tâche.

Avec le Belphegor, la France qui travaille découvrait le confort : cabine suspendue, amortisseurs et système de freinage empruntés à la DS (lire aussi : Citroën DS), climatisation, sièges réglables et inclinables, cabine spacieuse, pare-brise panoramique, enfin ou pensait autant au chauffeur qu’aux marchandises qu’il transportait. Les Belphegor N (350) offraient au départ un 4 cylindres essence de 2,1 litres et 82 ch. Ils reçurent ensuite (ainsi que leurs évolutions 370, 400 et 450) un 4 cylindres Diesel Perkins de 3,9 litres et 80 ch, voire un 4 cylindres diesel MAN de 4,7 litres et 96 ch pour les 450 et 480. Les Belphegor P (600 et leurs évolutions 700, 800 ou 850) recevaient eux un 6 cylindres essence de 5,2 litres et 118 voire 134 ch. En diesel, ils recevront des 6 cylindres de 5,6 litres pour 103 à 108 chevaux.

Performants, technologiques, confortables, répondant à l’ensemble de la demande grâce à une palette de PTC (du « petit » 350 au « gros » 850), les belphegor avaient tout pour réussir, et notamment une boîte de vitesse dite « 30 % » permettant les « gros travaux » et offrant la possibilité d’ajouter une prise de force. Malgré toutes ces qualités, le Belphegor sera un bide. Faute d’un réseau spécialisé, difficile de vendre correctement des poids-lourds, d’autant que ces beaux bestiaux coûtaient cher, rançon de la technologie. Malgré un succès certain auprès des Sapeurs-Pompiers, les Belphegor feront de la figuration sur le marché.

D’autant qu’en 1967, la famille Michelin, propriétaire de Citroën, rachetait le spécialiste lyonnais Berliet. La division poids lourds de la firme aux chevrons fusionnait alors avec Berliet, et la prodution des Belphegor fut alors assurée dans l’usine de Vénissieux. Pas pour longtemps d’ailleurs puisqu’elle cessa en 1969. Les N et P furent remplacés par le K, commercialisé sous les marques Berliet et Citroën (sous le nom de Dauphin).

L’étrange Belphegor n’aura donc vécu qu’à peine plus de 4 ans : une courte carrière qui contribuera aussi à sa rareté. Echec commercial, look du tonnerre, avancées technologiques, surnom improbable, autant d’arguments pour intégrer le Belphegor au panthéon des camions « BR ».

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18 commentaires

Patrick

Le 06/08/2017 à 17:17

Un bien bel engin, je le découvre !! Physique attachant.

Quentin R.

Le 06/08/2017 à 17:23

Ça me rappelle quand j’étais gamin (10-15 ans env.), la commune de Baugy (18) où habite ma grand-mère en utiliser encore un… Je ne sais pas ce qu’il est devenu malheureusement.
Mais tout ça pour dire: J’adore!

Michel

Le 06/08/2017 à 17:37

Si mes souvenirs sont intacts, les 2 trapezes au dessus des phares sont des vitres qui permettent au chauffeur de voir ou il va « poser les roues
Quand au confort du chauffeur, on attend avec impatience, votre article sur le BERLIET STRADAIR

Jota

Le 07/08/2017 à 00:12

+1 cela servait bien pour les manoeuvres.
Si Bertoni avait survécu je pense qu’on aurait eu droit à des véhicules encore plus décalés que ceux proposés par Opron par la suite.
Parmi les utilitaires de cette époque il y a également les déclinaisons des carrossiers qui étaient somme toute intéressantes (Currus etc…) sur bases Citroën.

Nabuchodonosor

Le 07/08/2017 à 15:25

D’accord les gars pour le hublot sous le chauffeur, vous m’apprenez quelque chose qui a longtemps hanté mes nuits d’enfant, mais pour le hublot opposé, quant on voit la place que prend le couvre moteur au centre, la raison ne pouvait être que par pure symétrie…
A propos de la presse en tout genre évoqué par Combe un peu plus bas, celle que je pouvais consulter à ma hauteur de môme à travers les hublots, a également hanté mes nuits mais un peu plus tard, lors de ma floraison acnéique… Belphegor rôdait alors…
🙂

Xav

Le 17/09/2017 à 21:59

Quand on regarde la symétrie du tableau de bord, on peut imaginer qu’il était prévu de l’exporter dans les pays où on roule à gauche. Masquer cette custode serait passée comme mesquine, la notion esthétique prévalant sur celle de l’économie étant inexistante pendant les 30 glorieuses…

Eddy123

Le 06/08/2017 à 19:16

Le 6 cylindres essences et1it d’origine Ford ?

J’ai rencontré un monsieur qui en avait un en pompier..
Avec m’avait il dit, un moteur Ford en 6 cylindres. …

poum

Le 06/08/2017 à 20:29

Merci pour ce sympathique article!
Les petrolhead négligent trop souvent les poids-lourds pourtant avec notamment, les Magirus air-cooled, les renault fainéant, les camions à 3 roues FAR, et autres Bedford VAL il y a de quoi s’étonner.
Par ailleurs, question innovation technique, les pl ont souvent une longueur d’avance sur les vl …

Michel

Le 07/08/2017 à 18:03

Ah! les MAGIRUS ont les entendait arriver de loin avec leur turbine

Alex

Le 06/08/2017 à 20:41

Bravo pour cet article! Just un commentaire Les phares n’étaient pas sous vitres. Ces vitres en face avant étaient fait dès hublots destinés à améliorer la visibilité lors des manœuvres.

Combe

Le 07/08/2017 à 00:40

Oui. C’est exact. Et c’était aussi des fourre-tout. On voyait dans ces hublots des tas d’objets dont beaucoup de revues. De la presse en tout genre si vous voyez ce que je veux dire.

Docteur ESTIPALLAS

Le 06/08/2017 à 21:26

Paul,

Excellent article sur une excellente machine.

Il ne faut pas oublier que Citroën était, dans les années 50 et 60, un acteur important du Poids Lourd en France. Les 23 et 55 étaient des utilitaires simples et robustes qui répondaient au besoin d’une large clientèle.

Les N&P ont abordé le marché avec une ambition bien supérieure, qui transparait dans l’esthétique mais aussi dans la technique (freinage haute pression « type DS », comme vous l’écrivez). Tout cela avait malheureusement un coût, ce qui constitua un handicap certain face à la redoutable gamme basse de la SAVIEM.

Très vite, la clientèle particulière échappa au Citroën, qui put heureusement compter sur le marché des collectivités et surtout, des sapeurs pompiers.

Merci encore, Paul, pour cette réhabilitation : à l’image de la DS, les Belphégor témoignent à leur manière de la philosophie unique que défendait Citroën dans les années 50 et 60.

Vive le messianisme technologique, vive Citroën !

Amitiés du Docteur ESTIPALLAS

Frédéric

Le 07/08/2017 à 15:42

Oui super article sur un véhicule curieux et attachant. Ha, tous ces engins au fort potentiel attractif, réussites larvées qui jalonnent la production automobile française… Snif. Encore un exemple typique. Le tout aussi original Stradair ne fera pas mieux. Alors on a dû supporter pendant des années les Saviem et Berliet aux cabines strictement parapellé… parallèpidi… Euh, rectangulaires !

Michel

Le 07/08/2017 à 18:08

Oui le STRADAIR était trop révolutionnaire au débute des années 70

Starluc

Le 08/08/2017 à 10:20

C’est vrai que les gamins adoraient tt ce qui roulait. Je me souviens qu’à l’école que je fréquentais à Brest, nous avions formés un petit groupe informel d’amateurs d’automobiles. Dans un coin de la cour de récré, nous échangions nos impressions sur les nouveautés et sortions de nos cartables nos dernières miniatures, laissant les autres s’époumoner au « foot », sport que, déjà, je détestais! Un jour, mon copain Jean-Pierre, me parle du nouveau camion de Citroën qu’il trouvait beau. Je ne l’identifiais pas tt de suite mais, soudain, la lumière s’est faite dans mon esprit et je lui ai dit : « ah oui, le camion où l’on voit les pieds du conducteur à travers les vitres du bas! ». Il a opiné. Je me souviens que je lui ai répondu : « mouais…Moi, je préfère le « stradair! »…Il a tordu la bouche : « le stradair, bof! ». Propos de bac à sable de 1965 certifié sincère. Et, à travers le temps, mes amicales salutations à Jean -Pierre et Michel!

hervé

Le 10/08/2017 à 11:19

j’ai beaucoup roulé entre 1972 et 1975 dans ce camion en tant que ripeur,
et ce que je me rappelle le mieux c’est le bruit dans la cabine!
de 6 heures du matin à 18 heures et des montées de côtes interminables, le soir les oreilles mettaient un certain temps à retrouver leur sensibilité normale

Greg

Le 06/09/2017 à 11:40

Article très intéressant Paul mais je m’explique mal comment on peut récupérer les « amortisseurs de la DS » sans emprunter la totalité de la suspension hydropneumatique?
En effet sur une Citroën Hydro, l’élément qui fait fonction d’amortisseur consiste en un empilage de coupelles à la base de la sphère.
Les coupelles élastiques exercent un laminage sur le flux d’huile qui circule entre le vérin et la sphère (sens compression) et réciproquement de la sphère au vérin (sens détente).
Pas de sphère = pas d’amortisseur 😉
Mais je ne connais pas la technique employée sur ces camions, je l’avoue!

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