Citroën N et P "Belphegor" : le poids lourd fantôme

Oui, vous avez bien lu Belphegor. Rassurez-vous il ne s’agissait pas du nom officiel de cette gamme de camion connue sous les dénomination type N (350 au lancement, PTC de 5,99 tonnes) et P (600 au lancement, PTC de 10,3 tonnes). Mais voyez-vous, à cette époque, on aimait tout ce qui roulait. La France commençait à se motoriser en masse, et les gamins se passionnaient tant pour les bagnoles que pour les « cametards » ! Or, fin 1965, lorsque Citroën présenta ses nouveaux camions destinés à remplacer les vieux U23 datant de 1935 (et qui continuera à être produit jusqu’en 1969) et au T55 dont la production cesse avec l’arrivée des N et P. Au début de l’année 1965, l’unique chaîne de télévision française lançait Belphegor avec Juliette Greco en tête d’affiche, un feuilleton qui passionnera la France entière. Hasard ou coïncidence, le design signé Flaminio Bertoni et Robert Opron rappelle étrangement le déguisement du « fantôme » Belphegor. Il n’en fallait pas plus pour que les amateurs d’objets roulant ne surnomment les nouveaux camions aux chevrons « Belphegor ».

A bien regarder les 350 et 600 (et leurs évolutions 370, 400, 450 et 480 pour les 4 cylindres, 700, 800 et 850 pour les 6 cylindres), il est vrai que leur physique détonne, avec cette calandre torturée et ces phares sous glaces ! Un physique qui rappelle par certains points la dernière Citroën, l’Ami 6 (lire aussi : Citroën Ami 6). Normal, avec Bertoni au premier pinceau. Ce sera d’ailleurs sa dernière œuvre pour Citroën, une œuvre qu’il ne verra jamais en série, puisqu’une hépatite foudroyante le tuait le 7 février 1964, laissant Robert Opron terminer la tâche.

Avec le Belphegor, la France qui travaille découvrait le confort : cabine suspendue, amortisseurs et système de freinage empruntés à la DS (lire aussi : Citroën DS), climatisation, sièges réglables et inclinables, cabine spacieuse, pare-brise panoramique, enfin ou pensait autant au chauffeur qu’aux marchandises qu’il transportait. Les Belphegor N (350) offraient au départ un 4 cylindres essence de 2,1 litres et 82 ch. Ils reçurent ensuite (ainsi que leurs évolutions 370, 400 et 450) un 4 cylindres Diesel Perkins de 3,9 litres et 80 ch, voire un 4 cylindres diesel MAN de 4,7 litres et 96 ch pour les 450 et 480. Les Belphegor P (600 et leurs évolutions 700, 800 ou 850) recevaient eux un 6 cylindres essence de 5,2 litres et 118 voire 134 ch. En diesel, ils recevront des 6 cylindres de 5,6 litres pour 103 à 108 chevaux.

Performants, technologiques, confortables, répondant à l’ensemble de la demande grâce à une palette de PTC (du « petit » 350 au « gros » 850), les belphegor avaient tout pour réussir, et notamment une boîte de vitesse dite « 30 % » permettant les « gros travaux » et offrant la possibilité d’ajouter une prise de force. Malgré toutes ces qualités, le Belphegor sera un bide. Faute d’un réseau spécialisé, difficile de vendre correctement des poids-lourds, d’autant que ces beaux bestiaux coûtaient cher, rançon de la technologie. Malgré un succès certain auprès des Sapeurs-Pompiers, les Belphegor feront de la figuration sur le marché.

D’autant qu’en 1967, la famille Michelin, propriétaire de Citroën, rachetait le spécialiste lyonnais Berliet. La division poids lourds de la firme aux chevrons fusionnait alors avec Berliet, et la prodution des Belphegor fut alors assurée dans l’usine de Vénissieux. Pas pour longtemps d’ailleurs puisqu’elle cessa en 1969. Les N et P furent remplacés par le K, commercialisé sous les marques Berliet et Citroën (sous le nom de Dauphin).

L’étrange Belphegor n’aura donc vécu qu’à peine plus de 4 ans : une courte carrière qui contribuera aussi à sa rareté. Echec commercial, look du tonnerre, avancées technologiques, surnom improbable, autant d’arguments pour intégrer le Belphegor au panthéon des camions « BR ».