Land Rover Forward Control Series II et 101 : les drôles d’engins de Solihull

Publié le vendredi 2 février 2018.
Mis à jour le mardi 11 décembre 2018.
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Lorsqu’une marque connaît un grand succès pendant plus de 60 ans, ses rares échecs ont tendance à disparaître aux yeux du plus grand nombre. C’est le cas de Land Rover, qui, avec ses Defender et Range Rover (et désormais une gamme plus large encore), donne l’impression d’avoir toujours fait les bons choix. Il existe pourtant un modèle qui fut en son temps une vraie calamité : le Land Rover Series II Forward Control.

L’idée de la vénérable marque de 4×4 était pourtant simple : dériver, à partir d’une base de Land 109 Series II, une sorte de camion tout-terrain avec une charge utile de 1525 kg sur route et 1270 kg sur terrain accidenté. L’idée n’était pas mauvaise en soi, mais le résultat sera pour le moins décevant, et les volumes de production ridiculement bas.

Le Series II Forward Control était la solution trouvée par les ingénieurs pour augmenter la capacité d’emport du 109 Series II : en plaçant la cabine au dessus du moteur, cela permettait de libérer l’espace à l’arrière dévolu au transport de charges. D’où ce look un peu bizarre, mais avouons-le, pour un utilitaire à vocation essentiellement militaire (même s’il fut aussi utilisé pour l’extraction minière notamment), c’était pas bien grave.

Pour cette transformation, il fallut donc créer en quelques sortes un double châssis afin de supporter le poids de la cabine au dessus du moteur, mais aussi le supplément de charge à l’arrière. La rigidité s’en trouvait augmentée, la charge utile aussi, mais évidemment l’engin gagnait aussi en surcharge pondérale. Or, à son lancement en 1962, le Forward Control disposait du même 4 cylindres essence que le 109, à savoir un 2.3 litres de 71 chevaux, ce qui, avouons-le, s’avéra un peu juste pour les presque 2 tonnes de l’engin à vide !

Cette sous-motorisation était le principal mal dont souffrait le Forward Control (en sus d’un confort extrêmement relatif, mais vue son utilisation, c’était le cadet des soucis). Aussi, en 1966, on décida d’offrir deux nouvelles motorisation pour la nouvelle version appelée IIB (par opposition à la première appelée IIA). On trouvait désormais un L6 de 2.6 litres et 86 chevaux sous le capot, ainsi qu’un 4 cylindres diesel de 2.3 litres et 62 chevaux. Cette dernière version était annoncée à 64 km/h en vitesse de pointe (guère moins bien que les deux modèles essence cela dit).

Si le Forward Control était sous-motorisé, ce n’était finalement pas un mal, aux dires des utilisateurs, car sa tenue de route pour le moins aléatoire rendait déjà la conduite peu aisée. Plus de puissance aurait presque été dangereux tant l’animal tenait mal le pavé, malgré un empattement rallongé sur les IIB, et une barre anti-roulis.

Bref, l’engin ne fit jamais l’unanimité, ni auprès des militaires britanniques, ni auprès d’une clientèle civile. Les Forward Control IIA et IIB furent produits de 1962 à 1974 (une longévité étonnante, mais avec une production annuelle au compte goutte) : 3193 exemplaires pour le premier de 1962 à 1966, et 2305 pour le second de 1966 à 1974 (soit un total de 5498 unités – dont 2351 L6 et 529 diesel – , et une moyenne de 423 véhicules par an, la dernière année se soldant par 177 Forward Control produits).

Le Forward Control 101, doté du V8 du Range Rover

Les ingénieurs de Land Rover ne lâchèrent pas l’affaire, en lui offrant un successeur du nom de Forward Control 101. Il était basé sur le Land Rover Series III, sur le même principe que le Forward Control II, avec la cabine au dessus du moteur. Son empattement était cependant plus court (101 pouces, d’où son nom), et surtout, il s’équipait du V8 Rover (ex-Buick) 3.5 litres de 160 chevaux, et de la boîte de vitesse LT95 du Range Rover. Il sera exclusivement réservé pour une utilisation militaire. De nombreux véhicules commandés par l’armée britannique furent (comme l’Austin Gipsy, lire aussi : Gipsy) remisés pour une hypothétique mobilisation en cas de 3ème guerre mondiale, puis revendus bien des années après, pour la plus grande joie de collectionneurs.

Il fut produits de 1975 à 1978 (certains revinrent à l’usine quelques années plus tard pour des problèmes de fiabilité) pour un total de 2669 exemplaires. L’armée australienne fut l’un des plus gros clients. Les 101 comme les IIA et IIB furent tous construits à Solihull. Land Rover abandonnera toute ambition sur ce créneau après l’arrêt du 101, revenant à son marché naturel, celui du Defender et du Range.

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10 commentaires

Flex

Le 02/02/2018 à 17:07

l’ambulance « army » était pas mal non plus !

Germain

Le 02/02/2018 à 18:14

Le véhicule pompier qu’on voit en photo n’est pas de même conception, plus proche des autres Land Rover, si c’est un forward control il n’est pas du même type et semble plus intéressant à mon sens

Damien vatine

Le 02/02/2018 à 19:10

J’en croise au 24 heures du Mans. Je trouve ça chouette!

philippe

Le 02/02/2018 à 22:41

Le Jeep Forward Control est sorti en 1956, difficile de ne pas y voir une grande inspiration. Comme pour les 1ers 109 d’ailleurs. Kaiser-Jeep monta un V8 Ford pour suppléer au vieil Hurricane en option, largement avant Rover.

Wolfgang

Le 03/02/2018 à 00:10

ça sert à rien de réhausser la caisse. Faut aussi mettre des roues plus grandes.
Sinon le châssis et les ponts touchent et réhausser la caisse ne sert à rien…
Ce qui est important en tout terrain c’est un empattement court et la plus grande distance entre le sol et les ponts.

24heures

Le 03/02/2018 à 01:14

un vague petit air de CC65000 (ferroviaire)…

Michel

Le 03/02/2018 à 19:08

L’UNIMOG a l’origine avaitun moteur de 40 chevaux !
Le PINZGAUER a une puissance de 90 chevaux, mais lui il tient la route !

philippe

Le 03/02/2018 à 19:21

L’UNIMOG était à l’origine un véhicule plus léger.
Et Steyr-Puch produisit le Haflinger avec bicylindre à plat sous le plancher 650cc beaucoup plus léger que le Pinzgauer.

Rodrigo

Le 04/02/2018 à 00:42

Encore plus « Boîtier Rouge », les espagnols de Santana, qui produisaient des Land Rover sous licence avant des passer aux Suzuki qui les ont fait connaître en France, ont à l’époque fait aussi leurs propres Land Rover à cabine avancée, les Santana 1300 et 2000, à mon avis plus aboutis (au moins esthétiquement) que leurs cousins de Solihull, même si le Santana 2000 devait se contenter d’un six cylindres diesel assez rustique, plutôt que du V8 du Forward Control 101 contemporain…

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/91/Santana_1300_bomberos_Madrid.jpg
http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=710.11

Kurios

Le 23/04/2018 à 18:43

Les 101 on été équipés du V8 du range mais en version dégonflée, 95cv au lieu de 125 (pour les versions carbu)
Les 109 SIIa et 110 SIIb ne sont pas réputés pour leurs qualités routières mais du fait de leur rareté gardent une cote d’amour auprès des passionnés de Land Rover (j’en possède un de 1966) de plus comme tous les Land « classiques » la plupart des pièces sont facilement trouvables à prix dérisoire comparé aux autres véhicules de collection (à l’exception des pont ENV montés sur les SIIb et en option sur les derniers SIIa)
La page FB consacrée aux Forward https://www.facebook.com/groups/942116422602851/?ref=bookmarks

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