Tout dépend de l’usage. Pour la collection, une Series I, II ou III, produite de 1948 à 1985, ou un Range Rover Classic, de 1970 à 1996, restaurés et documentés. Pour le loisir régulier, un Defender historique, produit jusqu’au 29 janvier 2016 en 90, 110 et 130. Pour rouler tous les jours, un Defender lancé en 2020 ou un Range Rover récent, qui s’achètent sur l’historique d’entretien en réseau. Dans tous les cas, notre guide d’achat fait passer l’historique d’entretien avant le millésime, le kilométrage et le prix affiché.

L’historique pour la collection et le loisir, le récent pour l’usage quotidien. Le Defender historique, vendu sous les noms Ninety et One Ten jusqu’en 1990, repose sur un châssis en acier et une carrosserie en aluminium ; il s’achète comme une auto de collection, sur l’état du châssis, l’authenticité du moteur et le dossier. Le Defender lancé en 2020 adopte une monocoque en aluminium et des suspensions indépendantes ; il s’achète comme un 4x4 récent, sur l’historique d’entretien en réseau et le kilométrage.

Au 11 octobre 2026, les Defender historiques en annonce sur CarJager sont affichés de 40 500 €, pour un 110 Td4 de 2013 à 122 500 km, à 76 900 €, pour un exemplaire de 2015 à 38 km. Entre les deux, un 90 Td5 G4 Edition de 2006 est proposé à 42 500 € et un 90 Td4 de 2015 à 46 000 €. Ce sont des prix demandés, pas des cotes. L’écart tient au kilométrage, à l’empattement, à l’état du châssis et à la conformité des transformations ; selon notre guide d’achat, les 90 trois portes sont les plus convoités.

Les factures des interventions déjà faites, puis la hauteur aux quatre coins, contrôlée sur pont. Les Range Rover P38, L322 et L405 en sont équipés, en série ou en option, comme les Range Rover Sport. Notre guide d’achat relève trois usures connues : boudins en caoutchouc qui fuient avec l’âge, compresseur fatigué, capteurs de hauteur ou électrovanne. Voyez l’auto à froid, après une nuit à l’arrêt : un Range Rover resté à sa hauteur, un compresseur qui s’arrête vite et aucun témoin au tableau sont de bons signes. Une suspension refaite récemment, factures à l’appui, fait un Range Rover sain.

Les extrémités, les traverses, les supports de suspension arrière et les fixations de carrosserie, contrôlés sur pont, planchers et habillages déposés. La carrosserie est en aluminium, le châssis en acier : c’est lui qu’il faut juger en premier. Sur un Defender, regardez aussi les montants de pare-brise et les jonctions du toit. Deux cas se défendent au prix : un châssis d’origine sain, protégé régulièrement et documenté, ou un châssis neuf posé et facturé. Si le remplacement reste à faire, son coût se déduit entièrement du prix demandé.

Un deux-portes des débuts pour la collection, un quatre-portes à injection pour rouler. Seule carrosserie jusqu’en 1981, les deux-portes des premières années dépassent 50 000 € en état d’origine selon notre guide d’achat de juin 2026. La période 1986 à 1992, avec le V8 EFI à injection et quatre portes, offre le meilleur compromis entre usage et collection. Les fins de série en V8 3,9 puis 4,2 litres, dont le Vogue LSE à empattement long de 108 pouces, sont les plus confortables. Châssis, moteur d’origine et sellerie d’origine départagent ensuite deux exemplaires.

Notre guide d’achat de juin 2026 estime une Series I en bel état restauré entre 25 000 et 55 000 €, davantage pour les premières années à empattement de 80 pouces. Les Series II, IIA et III se situent selon la version, l’empattement, 88 ou 109 pouces, et la qualité de la restauration ; la IIA, produite de 1961 à 1971, reste la plus simple à entretenir et la mieux fournie en pièces. Au-delà de 40 000 €, demandez un dossier de restauration complet : châssis neuf ou traité, mécanique reprise, factures et photos des travaux.

L’authenticité d’abord : sur les Series, Range Rover Classic et Defender, elle prime sur tout le reste selon notre guide d’achat. Puis la configuration : Defender 90 trois portes, devant les 110 cinq portes ; Range Rover Classic deux portes des premières années ou Vogue LSE à empattement long ; Series I des premières années à 80 pouces. Viennent ensuite le dossier de restauration, l’état du châssis et la sellerie d’origine. Dès trente ans, l’attestation de la FFVE permet l’immatriculation en collection.

En rapprochant les numéros et les organes du dossier. Le numéro de série de la carte grise doit correspondre à celui de l’auto, le moteur doit être celui d’origine, souvent remplacé sur un Defender, et la transmission conforme : boîte LT77 ou R380 puis MT82 et boîte de transfert LT230 sur le Defender, boîte de transfert et ponts d’origine sur le Range Rover Classic. Sur un Defender NAS, version nord-américaine à V8 3,9 litres, le numéro de châssis américain et le dossier d’importation décident de tout. Une expertise indépendante contrôle la correspondance du numéro de série.

Depuis le 1er janvier 2021, le Royaume-Uni est hors de l’Union européenne : l’auto doit être dédouanée, et la douane délivre le certificat 846 A exigé pour la carte grise. Il faut aussi un justificatif de conformité ; pour un Defender de plus de trente ans, l’attestation de la FFVE en tient lieu et permet la mention collection. Notre service immatriculation traite les dossiers d’importation hors Union européenne ; droits, taxes et carte grise restent à votre charge.