Le jour où Agnelli et Fiat faillirent racheter Citroën

Publié le mardi 13 septembre 2016.
Mis à jour le jeudi 11 juillet 2019.
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Avec des « si » on pourrait mettre Paris en bouteille… Mais moi qui aime l’uchronie, j’avoue qu’il m’est arrivé de me demander ce qu’il serait advenu si Fiat avait effectivement pris le contrôle de Citroën en 1973. Car si chacun se souvient de la faillite de 1974 et de la prise de contrôle de la firme aux chevrons en 1975 par Peugeot, peu de gens se souviennent que Citroën fut à deux doigts de passer sous pavillon italien, après 5 ans de collaboration technique (projet Y notamment, premier projet d’une compacte Citroën positionnée sous l’Ami8 et qui indirectement donnera naissance aux Visa et Oltcit/Axel) et d’accords financiers. Une petite histoire comme Boîtier Rouge les aime pour se détendre en ce début de semaine.

Lors des négociations avec Fiat, Pierre Bercot est encore président de Citroën SA. Il cèdera sa place en 1971 à François Rollier
Lors des négociations avec Fiat, Pierre Bercot est encore président de Citroën SA. Il cèdera sa place en 1971 à François Rollier

Au départ, lorsque les accords Citroën / Fiat son annoncés en octobre 1968, l’idée n’est pas encore de vendre la marque française, mais de nouer des accords techniques, commerciaux et financiers permettant une réduction des coûts, ainsi qu’une meilleure distribution des marques respectives sur les marchés italiens et français.

En début d’année 1968, Citroën a totalement réorganisé sa structure financière, avec une société mère, Citroën SA, chapeautant une vingtaine de filiales. Outre une plus grande efficacité, cette ré-organisation facilite les négociations avec Fiat dans le cadre d’une prise de participation. En octobre, le projet est annoncé, avec l’annonce de la future création de la société de holding Pardevi SA (Participation et Développement Industriel), qui détiendrait 55 % des actions de Citroën SA. A l’origine, il est prévu que Michelin détienne 63 % de Pardevi, et Fiat 37 %. Dans les fait, Fiat ne détiendrait que 15 % de Citroën, ce qui semble acceptable pour tous, y compris pour le gouvernement, attentif aux fleurons de l’industrie française.

 

La GS Birotor, comme la M35, est un gouffre financier pour Citroën
La GS Birotor, comme la M35, est un gouffre financier pour Citroën

Avec le rachat de Maserati en 1969, faisant suite aux accords techniques de 1968, et le futur lancement de la SM (prévu pour 1970), et le développement sur le moteur Wankel avec la Comotor (lire aussi : Citroën M35 et Citroën GS Birotor), Citroën se positionne clairement vers le haut de gamme, le sport et la technologie, mais cette orientation a un coût. Cette année-là, les accords avec Fiat commencent à devenir réalité : le réseau Citroën se met à distribuer la marque Autobianchi (en France, Suisse, Belgique et Portugal), tandis que le réseau Autobianchi distribue en contrepartie Citroën en Italie.

Le 28 juillet 1970, la société Pardevi est officiellement créée. Si elle détient bien 55 % de Citroën SA, la répartition Citroën / Fiat à son capital n’est plus du tout la même : Michelin détient 51 % de Pardevi, tandis que Fiat s’octroie 49 %. Pour expliquer cette nouvelle répartition, il faut imaginer que depuis 1968, la situation financière de Citroën a changé, embourbée dans des projets gourmands en capitaux (Maserati, la SM, la Comotor). En outre, les états d’esprit ont changé. Chez Michelin, on commence à se lasser de cette filiale automobile coûteuse, et on pressent que l’avenir automobile passera par des alliances, des croissances externes et la conquête internationale. Sans moyen, comment relever les défis du futur ? Du côté de chez Fiat, un leitmotiv : croissance et internationalisation. Après avoir racheté Lancia en 1969, et pris 50 % de Ferrari la même année, l’heure est à l’offensive internationale. Enfin, Michelin et Fiat partage une culture commune : celle de l’entreprise industrielle et familiale qui facilite les discussions, et les visions communes.

La crise pétrolière et la perte du marché américain joueront pour beaucoup dans l'échec de la SM
La crise pétrolière et la perte du marché américain joueront pour beaucoup dans l’échec de la SM

Avec la création effective de la Pardevi, la famille Michelin indique implicitement son désir de se désengager de Citroën avant même de subir la crise pétrolière de 1973. A l’annonce de cette prise de participations, les dents grincent, particulièrement au gouvernement ! Cela sent les grandes manœuvres, et l’Etat gardera un œil attentif à la situation chez Citroën. Déjà, les dissensions montent entre français et italiens. Les ambitions de Fiat sont de conquérir le marché français, et pas forcément de préserver les spécificités de Citroën. Chez Citroën, on se verrait plutôt comme la filiale haut de gamme, et non comme un assembleur.

Le discours de Giovanni Agnelli au salon de Turin en 1972 glace le sang des français : il y annonce ouvertement son ambition de disposer des usines Citroën, de rationaliser la production des deux marques, et ce afin de réaliser d’importantes économies d’échelle. Les autorités françaises commencent à sérieusement s’inquièter. Dès lors, lorsqu’en 1973 Michelin annonce son intention de vendre sa participation de 51 % dans Pardevi à son homologue italien qui prendrait, de fait, le contrôle de Citroën avec 100 % de Pardevi et donc 55 % de Citroën, le gouvernement va agir… en opposant son veto !

Agnelli finira par jeter l'éponge, et renoncera à racheter Citroën en 1973
Agnelli finira par jeter l’éponge, et renoncera à racheter Citroën en 1973

Devant cette levée de bouclier, Fiat va donc renoncer à ses ambitions sur Citroën, et rétrocéder ses 49 % de Pardevi à Michelin, qui se retrouve bien embêté, sans partenaire industriel, commercial et financier pour affronter la crise pétrolière de cette même année. Les coûts de développement de la technologie Wankel ont explosé, la SM gourmande en carburant se vend moins bien que prévu, et les nouvelles normes américaines impossibles à appliquer sur ce modèle risquent de priver la voiture de son principal marché (les USA absorbent ¼ de la production des SM en 1973, lire aussi : Citroën SM). En outre, la filiale italienne Maserati est un gouffre financier, tandis que la concurrence sur le marché français est de plus en plus forte (Renault, Peugeot). La DS est en fin de vie, et la nouvelle CX pas encore sur le marché. L’avenir n’est pas rose, les finances sont exsangues, et Michelin peu enclin à recapitaliser sa filiale.

En 1974, Citroën SA est déclarée en faillite, et le gouvernement fera pression, dès lors, sur Peugeot pour racheter son concurrent (ce qui sera effectif en 1975) : c’en était fini de l’indépendance de Citroën. L’intégration au sein du nouveau groupe PSA ne se fera pas sans heurt, et le rachat de Chrysler Europe en 1978 compliquera encore la donne. Mais « cocorico », l’honneur était sauf, et Citroën restait française !

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20 commentaires

yb69

Le 13/09/2016 à 13:28

C’était l’époque ou la France était encore un pays indépendant et avait une politique industrielle. Aujourd’hui, un Alstom Power par exemple, glisse tranquillement sous bannière US sans faire trop de vague…

JR500

Le 13/09/2016 à 14:43

Citroen à tout de même importé et distribué Autobianchi.

Michel

Le 13/09/2016 à 18:11

Pour moi AUTOBIANCHI c’etait le reseau CHARDONNET

JR500

Le 13/09/2016 à 19:42

Chardonnet est arrivé après
J’ai un certificat de conformité d’une Autobianchi type A120 mais siege chez Citroen
C’est bien connu, ils ont ensuite distribue l’A112
Chardonnet n’a pas tout fait non plus, il a justement repris la distribution Autobianchi et l’import de la Siata Spring avec pour particularité le pare brise rabattable.

JR500

Le 13/09/2016 à 19:55

Ben pas vraiment, d’abord ce fut Citroen et son réseau .
J’ai un certificat de conformité d’A120 Siege Citroen

Paul

Le 13/09/2016 à 20:00

Vous pensez bien que j’ai vérifié… l’information me vient directement de Citroën… Chardonnet distribuait avant Citroën puis après Autobianchi, mais pendant cette période 1969-1973, c’est bien le réseau Citroën qui s’en charge 😉 Chardonnet récupérera en outre Lancia en 1973

Dr ESTIPALLAS

Le 13/09/2016 à 18:16

Et donc cher Paul, que se serait-il passé si cette absorption avait eu lieu ?

Aurait-on vu le meilleur des deux mondes (un brillant double arbre Fiat couplé à des liaisons au sol Citroën ? une Lancia Beta à suspension hydropneumatique, troublante grosse GS aux incroyables qualités routières, finalement très proche des prototypes du Véh. L ?)

Ou bien une lente agonie de la Maison de Javel, contrainte à vendre des Fiat 127 rebadgées ?

Développez cher Ami, développez, l’exercice est passionnant !!

Amitiés Citroënistes du Dr ESTIPALLAS

Paul

Le 13/09/2016 à 20:02

Ah j’aimerai bien le savoir… sans doute une voie entre les deux… 😉

J2M

Le 13/09/2016 à 18:20

En lisant ce point très précis sur la question, je ne peux m’empêcher de faire le rapprochement avec mes relectures de cet été.
Il me reste pas mal de docs et d’essais d’époque et on mesure le retard de Citroën sur certains points tels que les motorisations ou simplement le design de ses produits. C’était visible et pointé du doigt par les journalistes.
Les Ami 6 et 8 etaient l’exemple parfait de la 3cv la plus improbable et… la plus chère au monde.
La GS sort avec un moteur anémique.
La SM est inaccessible et en concurrence avec des allemandes d’une autre trempe.
La DS est passée de mode.
La 2cv fête son quart de siècle.
On voit des BMW, des NSU, des japonaises qui annoncent le futur…
Question : comment a-t-on pu s’enliser dans un plan-produit aussi inconscient des évolutions en cours ?

Denis pechon

Le 13/09/2016 à 18:39

Comment a t’on pu laisser PSA developper le diesel à ce point par la suite ?
et bine par un gouvernement (ou plutot un système ) quasi stalinien : si tu as une entrée, tu imposes tes vues sinon le système décide pour toi ce qui est bien. FACEL VEGA est morte de n’avoir pu importer des moteurs étrangers et du faire développer un groupe moteur par un fondeur.
Ainsi va la France…

J2M

Le 13/09/2016 à 20:07

Pour le diesel chez PSA, c’est peut-être le moyen de gagner à court terme sur deux tableaux pour un groupe quasiment exangue après le rachat de Talbot :
– Une usine à rentabiliser (Tremery), une légitimité sur le diesel et des produits dans les cartons pour PSA.
– Un moyen de sauver un peu de pouvoir d’achat en pleine politique de rigueur pour le pouvoir ( rouler à moitié prix) et de renvoyer l’ascenseur à PSA.
Et derrière tout cela, le moyen de contrer la déferlante de l’industrie japonaise (contenue par un quota à 3% indéfendable devant Bruxelles à moyen terme), qui a fait l’impasse sur le diesel pour des raisons internes et qui n’est pas à l’aise (ni rentable !) dans ce domaine.
Un répit au moment où lâcher prise aurait conduit à un désastre social.
Ou un déni de réalité ?
35 ans après, facile à dire.
Mais PSA et Renault ne seraient peut-être plus là.

pilote91

Le 18/07/2017 à 13:38

A la base, Trémery est un projet Citroën, la construction de l’usine était déjà en route lors du rachat par PSA. Par contre, la famille de nouveaux moteurs qui devaient y être construits était encore à ses balbutiements sur les planches à dessins et le gros chat pelé jaune y a largement mis ses grosses pattes, ça deviendra la famille XU/D.

SRDT

Le 13/09/2016 à 22:11

Imaginez Fiat avec Citroën, Lancia et plus tard Alfa (car comment ne pas reprendre Alfa) à essayer de ménager la chèvre et le chou avec les politiques français et italiens… La fusion franco-française pour créer PSA a été longue mais alors celle-là!

De commun mais méconnu entre Fiat et Citroën il y a eu la boite des Beta/CX/C25, ensuite chacun a suivi son chemin mais on a retrouvé un air de famille jusque dans les versions 6 vitesses modernes.

Concernant le diesel chez PSA on dira ce qu’on voudra mais si la 205 n’avait pas été prévue pour recevoir un XUD on aurait eu au mieux une GTI 1.4.
Les XUD ont aussi permis d’amortir bien plus facilement l’outillage de production et donc de proposer des versions essence variées à un prix plus bas.

Quentin R.

Le 14/09/2016 à 09:46

L’association Citroën/Fiat n’a pas laisser beaucoup de traces:
L’utilitaire C35 dont la mécanique est uniquement due à Citroën, Fiat devant se charger de la carrosserie. Mais n’arrivant pas à rentrer dans les prix de revient, les français l’ont repris à leur compte avec tout de même l’apport d’une équipe de dessinateurs de chez Lancia!
Rappelons que la variante Fiat s’appeler 242.

C’est d’ailleurs chez Lancia qu’on retrouve trace de cette association avec la correction d’assiette hydraulique des phares sur les Beta, Gamma, Trevi et les premières Thema.
Sur la Gamma, il fût question de monter un suspension hydropneumatique et quelques protos ont circulé ainsi équipés.
Quant à la boite commune, il aurait fallu une usine commune…

Dans l’autre sens, Fiat n’apportera techniquement rien de concret au double chevron:
Un premier projet de citadine appelé RA consisté dans un 1er temps à une simple 127 rebadgée, puis d’un véhicule utilisant la plate-forme et les éléments mécaniques de cette dernière mais à carrosserie Citroën.
Les prix des pièces que Fiat devait fournir ne permettant pas de rendre la RA rentable, l’idée fût abandonnée…

Un autre fait méconnu: on essaya de monter un moteur de Fiat 127… dans une GS!
Un mulet fût fabriquée non sans complication et tenait trop du bricolage pour être industrialisé.
Cela prouve l’homogénéité de conception de la GS… et qu’on a échappait au pire!

SRDT

Le 14/09/2016 à 22:40

La boite de Beta est beaucoup trop ressemblante pour être honnête ; sur les Matra Murena on trouve des boites « montage Lancia » et « montage Citroën » ce qui laisse à penser qu’elles étaient produites au même endroit malgré quelques différences internes.

Comme boites restées quasi identiques même après des années on trouve la MA et sa version Rover fabriquée sous licence, cette R65 « Midland » a évolué par petites touches jusqu’à équiper les premières Mini.

Quentin R.

Le 15/09/2016 à 01:07

Merci pour ces précisions au sujet de la boite des Beta/CX.
Mais quelles sont les différences entre les deux montages?

Michel

Le 21/09/2016 à 19:17

Les valeurs de couple transmis vis a vis de la cylindrée des motorisations
LANCIA 1600 – 1800 – 2000 cc
CITROEN 2000 – 2200 – 2400 cc + les versions mazout jusqu’a 2500 cc

Olivier G

Le 07/03/2017 à 23:50

J’ai toujours adoré cette histoire et les dessous des histoires manquées.
Dans les mémoires de Dante Giacosa, il me semblait avoir lu que du rapprochement Citroën / Fiat était né non seulement la Fiat 127 qui devait initialement être un modèle commun mais également le moteur Fire.
Sans oublier la naissance de la Joint-venture Sevel avec le C35/Fiat 242 que Peugeot pérennisera jusqu’à il y a peu.

Et pour faire un aparté, cette histoire me fait penser au rapprochement PSA/Opel+Vauxhall et je ne suis pas certain que notre Carlos Tavares ait été aussi franc que l’a été Agnelli. De la casse me semble inévitable mais on verra ça dans quelques mois…

Gilles

Le 12/07/2017 à 10:01

Les études du C35 datent du début des années 70. Il a été construit à partir de 1974 et n’était pas concerné par la joint venture Sevel.
Sevel a été créée en 1978 pour la fabrication des C25/J5/Ducato dans l’usine de Val di Sengro construite pour ces véhicules.

SchiacciaGhiaccio

Le 27/02/2018 à 10:13

Fiat ayant tué Lancia, une marque de voitures sportives et excitantes avec une allure folle, on peut légitimement se dire qu’ils n’auraient pas fait mieux avec Citroën.

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