L’échec de la fusion Renault-Volvo de 1993 !

Vendredi 15 juillet 2016
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Aujourd’hui, l’Alliance entre Renault et Nissan est considérée comme un chef d’oeuvre de mariage réussi, respectant les équilibres et les cultures tout en permettant à l’ensemble de se hisser parmi les premiers constructeurs mondiaux. Elle regroupe aujourd’hui les marques Renault, Nissan, Alpine (qui renaît, lire aussi : Alpine A110), Dacia, Datsun, Samsung, Avtovaz, et le japonais Mitsubishi ! Pourtant, l’histoire récente de Renault en matière de fusion ne laissait pas imaginer une telle réussite !

Si le 2 décembre est une date mythique dans l’imagerie bonapartiste, dans l’histoire de Renault, il marque l’échec de la fusion engagée avec Volvo au début des années 90, actée le 2 décembre 1993. Ce jour là, c’est la mort dans l’âme que Louis Schweitzer, PDG de Renault, et Pehr Gyllenhammar, PDG de Volvo, annoncent l’échec du mariage franco-suédois.

Fusion 01
Les années 80 auront été mouvementées pour Renault. Après être rentré au capital du constructeur américain AMC en 1979 avec l’ambition de s’imposer sur le premier marché automobile mondial, la marque au losange devra, après de lourdes pertes et l’assassinat de son PDG Georges Besse, revendre le tout à Chrysler (lire aussi : Jeep Cherokee XJ) en 1987. Cette année-là, Renault redevient bénéficiaire mais se trouve toujours lourdement endettée, et surtout bien seul. Le management est persuadé qu’il faut trouver un partenaire complémentaire afin de réduire les coûts grâce aux volumes et de s’ouvrir de nouveaux marchés.

Louis Schweitzer, PDG de Renault !
Louis Schweitzer, PDG de Renault !

Le constructeur suédois Volvo est l’allié tout désigné. C’est un partenaire que Renault connaît bien (il lui fournit notamment des moteurs et des boîtes de vitesses, notamment pour la 480, lire aussi : Volvo 480), qui dispose d’un haut de gamme reconnu (que l’on dirait « premium » aujourd’hui) avec la nouvelle 850 sortie en 1991, ou les 940/960. En outre, Volvo est particulièrement bien implantée aux Etats-Unis (que Renault vise toujours malgré son échec) tandis que Renault a une place de choix en Amérique Latine. Enfin, l’alliance de leurs deux filiales « poids lourds » donnerait naissance à un géant mondial.

Pehr Gyllenhammar, PDG de Volvo !
Pehr Gyllenhammar, PDG de Volvo !

Pour Renault, les conditions sont remplies, tandis que pour Volvo, c’est l’occasion de trouver un partenaire puissant assurant sa survie. Les économies de la fusion pour les deux constructeurs sont évaluées à 30 à 40 milliards de francs par an ! La nomination de Louis Schweitzer à la tête de Renault en 1992 (il y était rentré en 1986 comme directeur du contrôle de gestion, avant de gravir les échelons) renforce cette idée : il reste persuadé que Renault ne pourra survivre qu’en étant privatisée d’une part, et en s’alliant avec un partenaire d’autre part. Pehr Gyllenhammar est de son côté sur la même longueur d’onde.

Les négociations s’engagent dès 1992, entre le management des deux entreprises, mais aussi l’Etat français et les actionnaires suédois de Volvo. Sur le papier, le projet est un modèle : l’organisation financière, la répartition des pouvoirs, la création de holding, l’organisation industriel, tout est parfaitement monté par des technocrates sûrs de leurs compétences, mais la belle machine ne sera jamais mise en place.

La Safrane, fleuron de Renault à l'époque !
La Safrane, fleuron de Renault à l’époque !

Pourtant, en septembre 1993, la fusion est annoncée dans les médias, et il ne semble faire aucun doute qu’un nouveau champion européen de l’automobile va naître. 3 mois après, c’est la Bérézina ! Qu’a-t-il bien pu se passer pour que ce beau projet tombe à l’eau ?

Si Pehr Gyllenhammar était un ardent partisan de l’alliance avec Renault, ce n’était pas le cas de son management, et particulièrement de son directeur général, qui va tout faire pour convaincre les actionnaires de Volvo de renoncer à cette fusion. Il faut dire que les cadres de l’entreprise voient leurs collègues français comme arrogant et suffisant, et imaginent la fin de leur indépendance, et peut-être même à terme de leur marque. Difficile d’imaginer plus différents culturellement parlant qu’un suédois et un français, du moins dans l’organisation du travail. Chez Renault, la hiérarchie est très forte, les échelons nombreux et l’autonomie rare, à l’inverse de chez Volvo. Les français sont vite considérés comme autocratiques, et l’aspect humain et culturel n’a jamais été envisagé dans le projet de fusion. Une erreur que ne commettra pas deux fois Louis Schweitzer qui, avec l’aide de Carlos Goshn, fera tout pour ménager les susceptibilités japonaises 6 ans plus tard lors de l’Alliance avec Nissan.

La 850, symbole du renouveau de Volvo au début des années 90 !
La 850, symbole du renouveau de Volvo au début des années 90 !

Mais cet écueil aurait pu être dépassé si l’Etat français n’avait pas joué la montre. Pour les suédois, la fusion n’était envisageable qu’avec un Renault privatisé ! Or les hésitations et précautions de l’Etat français, désireux de garder une place de choix au capital du nouvel ensemble pour éviter toute prise de contrôle étrangère de son fleuron automobile, seront perçues comme une volonté d’absorption par une puissance étrangère, et ce malgré le respect des équilibres financiers du plan initial.

Le 2 décembre, il faut bien se rendre à l’évidence : malgré les tentatives de Schweitzer et de Gyllenhammar, les actionnaires suédois sont convaincus que cette alliance ressemble de plus en plus à une OPA déguisée, et refusent le projet ! L’Alliance Renaut-Volvo n’aura duré que 3 mois !

Ironie de l’histoire, en 1999, alors que Renault s’allie (avec succès, on le voit aujourd’hui) au japonais Nissan, Volvo AB cède de son côté sa division automobile à Ford. Mieux, en 2001, Renault décide de se concentrer sur l’automobile et cède sa division poids lourds à … Volvo. Renault ne quittera le capital de Volvo qu’en 2012, tandis que Volvo préside aujourd’hui aux destinées de… Renault Trucks ! De son côté, la division automobile Volvo est revendue par Ford en 2010 au chinois Geely.

Que se serait-il passé si la fusion de 1993 avait réussi ? Difficile à dire aujourd’hui. Il est sûr que l’échec de cette fusion aura servi de leçon à Renault qui saura apprendre de ses erreurs en s’alliant habilement avec Nissan ! Le constructeur se serait-il lancé dans cette alliance en 99 s’il avait fusionné avec Volvo en 93 ?

 

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14 commentaires

Denis the Pest

Le 15/07/2016 à 12:27

Je me souviens surtout des commentaires arrogants des membres du gouvernement français de l’époque, à les entendre, la fusion était inégale car c’est Renault qui absorbait Volvo, je comprends la réaction des actionnaires suédois!

rod

Le 15/07/2016 à 12:45

renault trucks a été vendu à volvo alors que c’était de bons camions et les cars et bus vendus à iveco,pareil,c’était de bons véhicules,maintenant le choix entre un renault et un volvo à part l’allure tout est semblable,on est vraiment fort en france.

poum

Le 15/07/2016 à 17:38

Les gammes basses sont effectivement quasiment identiques … depuis l’alliance entre Saviem, volvo, daf et magirus dans les années 70 pour la conception d’un porteur commun dont la cabine « JK » sera déclinée à toutes les sauces jusqu’à aujourd’hui.

Actuellement, sur les gammes hautes, le châssis et un certain nombre de composants sont effectivement identiques.

Par contre, les boites de vitesse (volvo a été pionnier de la bva pour poids-lourds), la gestion moteur, les suspensions, la finition, le confort et probablement d’autres détails sont réellement différents.

La qualité des camions renault a suivi celle des voitures particulières … hélas.

(pour l’anecdote, une connaissance spécialisée dans l’export de véhicules d’occasion à destination d’Europe de l’Est me disait que là bas, renault est la marque la moins appréciée des transporteurs … même les iveco avec leur construction à la fiat sont préférés! )

rod

Le 16/07/2016 à 16:05

actuellement quasiment seule la cabine est différente entre un renault et un volvo,pour le reste volvo n’a pas été le plus précurseur des constructeurs de véhicules industriels,je lui préfère largement les véhicules à l’étoile,et pour une pensée totalement différente des autres chez renault ils étaient assez forts.
pour l’export,renault n’a jamais été en tête de liste des achats des véhicules pour l’europe de l’est,ils veulent du mercedes,man,daf,volvo,iveco(c’est incroyable)avant du renault,pourquoi?je ne sais pas.

poum

Le 16/07/2016 à 18:35

Pour renault à l’est, c’est la mauvaise fiabilité qui est en cause … pourtant chez iveco à part les moteurs (si on a des bidons d’huile sous la main) le reste est effectivement consternant mais plus facile à « bidouiller »
Mercedes a sans doute été innovant dans le passé mais depuis les normes « euro » il ne se passe plus grand chose.
Je les trouve inconfortables, les moteurs sont mous (hors grosses puissances bien sur) et la boite auto-séquentielle avec pédale d’embrayage est horripilante! (je ne connais pas les dernières évolutions)
Par exemple, scania évolue peu mais bonnifie ses fondamentaux et sont pour moi beaucoup plus agréables, même avec leur bvm de l’espace!
pour en revenir à volvo, que ce soit sur le fm (dont la base commence à dater, soit) ou le fh, la boite i-shift est un régal.
La finition est du niveau de scania, le confort et les aménagements quasi-parfait.
Mais bon, les goûts et les couleurs … j’en connais même un qui est fan du renault prémium !?!

Michel

Le 15/07/2016 à 16:52

Le pire a été de faire disparaitre la marque de camions BERLIET qui était connue et reconnonnue dans le monde entier comme des vehicules fiables – endurants et créatifs, au profil de RVI (RENAULT Véhicules industriels) qui ne sortait de nulle part (ex SAVIEM)

fc30

Le 15/07/2016 à 18:29

Et un échec de plus grâce à nos chers dirigeants… A noter qu’après ce rejet d’alliance il y eut encore quelques années une coopération avec les Laguna 2.0 S et Safrane phase 2 (2.0 et 2.5 5 cylindres) utilisant des moteurs Volvo, et les Volvo S40 / V40 équipées de moteurs Diesel Renault. Si cet union s’était réalisée, je pense que les deux marques se porteraient encore mieux en ce moment, en évitant probablement à Renault la chute qualitative du début des années 2000 et à Volvo les incertitudes de la période Ford.

Axel

Le 30/10/2016 à 02:18

Quel moteur sur la S40/V40 ? Les deux diesels, 1.6 et 2.0 sont originaires PSA.

Ludovroum

Le 07/11/2016 à 18:21

La première génération de Volvo S40/V40 – ainsi que sa cousine Mitsubishi Carisma – disposait effectivement de turbodiesels Renault 1.9.

Marc Limacher

Le 16/07/2016 à 09:39

Pour répondre la première question, le début des années 90 était l’époque ou la France favorisait des fusions avec des entreprises européennes (Aérospatiale et DASA à la même époque), mais cela capotait à cause de la présence de l’Etat tricolore dans les sociétés, à chaque fois. Donc pour moi cela n’aurait pas fonctionné.

Ensuite, si il y avait eu la fusion Volvo-Renault, il n’y aurait pas eu Nissan. Car la fusion aurait mis du temps à être dirigée et à peine 4 ou 5 ans après l’échec, c’était l’heure des concentrations. Donc Renault aurait été fragilisé et trop petit sur un marché mondial complètement modifié.

Dans leur malheur tu as raison de dire qu’il y a eu un apprentissage de l’échec. C’est rare pour être souligné. D’ailleurs durant la même période, Aérospatiale a finalement été privatisé avec Matra pour fusionner avec Dasa et créer EADS (Airbus Industries aujourd’hui). Les années 90…

Grégoire

Le 16/07/2016 à 17:16

Chez Renault, l’affaire semblait pourtant vraiment pliée. C’est en tout cas ce que laissait entendre la com’ interne : les cadres de Renault VI (camions, bus) volontaires pour partir à Göteborg avaient été appelés à se manifester ; et des publications diffusées auprès du personnel mettaient déjà en valeur la gamme commune réunissant les voitures proposées par chacun des constructeurs.

cardesignarchives

Le 26/01/2018 à 19:57

L’enseignement de cet échec pour Schweitzer ne sera plus de faire une alliance par le haut mais par le bas. C’est pourquoi ils se positionnent aussitôt pour reprendre Skoda. Le hic c’est que leurs ambitions sont plutôt minces pour faire repartir la machine : faire produire des Twingo et des 19 là-bas.
Face à eux, le directoire de VW s’était montré bluffé par l’ingéniosité de la Favorit développée en interne avant que Bertone ne prenne le relais. Des contacts sont noués bien avant que Skoda soit mis en vente et VW fait un véritable trafic d’influence auprès du gouvernement tchèque et des syndicats chez Skoda.
Amer, Renault mettra cette fois-ci tous les atouts de son côté pour reprendre Dacia.

[je suis sympa Paul, je te donne même la source: Renault Histoire « Renault et la Mitteleuropa » – Juin 2017]

SchiacciaGhiaccio

Le 07/03/2018 à 21:02

On peut dire que Mitsubishi fait parie du groupe Renault ?

SchiacciaGhiaccio

Le 07/03/2018 à 21:02

« Partie », pardon…

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