Nissan/Datsun 240, 260 et 280 Z : my Fairlady

Samedi 28 octobre 2017
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Voir la marque Datsun représenter l’offre low cost de Nissan aujourd’hui me laisse un goût amer. Lorsque j’étais petit, Datsun était synonyme, pour moi, de sportivité, d’agressivité, et d’élégance, un truc à 100 lieues des petites japonaises qui commençaient à débarquer en Europe. D’une certaine manière, l’abandon du label Datsun pour celui de Nissan dans les années 80 signait, à mes yeux d’enfant, la fin de la sportivité japonaise : adieu Fairlady, bienvenue Prairie ! Pendant quelques années, le temps qu’on voit apparaître la 300ZX (lire aussi : Nissan 300 ZX), Nissan restera le symbole de la voiture utilitaire ou 4×4. Presque une décennie sans image. Datsun, quand à elle, restait dans ma mémoire grâce aux 240, 260 et 280 signées du Z, qu’on pouvait apercevoir (certes au compte gouttes) dans les rues de Paris ou, plus couramment, dans celles de Londres.

1969, année érotique… Cette année-là, Nissan, chaud comme la braise, offre au monde une bien belle dame, une Fairlady quittant enfin ses habits de roadster anglais pour présenter des atours de sportive moderne en s’offrant un Z collé au patronyme, pour bien montrer sa différence. Sortie tout d’abord au Japon avec un L6 de 2 litres et 136 ch, elle recevra bien vite un L6 de 2,4 litres et 155 ch afin d’aller conquérir les marchés d’exportation, et notamment l’Amérique !

Sur les marchés extérieurs, c’est le nom de Datsun qui sera utilisé plutôt que celui de Nissan. Au Japon, cette marque était réservée plutôt aux petits modèles, tandis que Nissan s’octroyait les modèles haut de gamme ou sportif. A l’étranger, on avait commencé par offrir des petits modèles : à l’heure d’introduire la 240 Z, on préféra capitaliser sur cette marque déjà connue plutôt que de troubler les esprits avec Nissan sur le capot. D’autant que Datsun, déjà bien implanté aux USA et en Angleterre (puis un peu partout en Europe), offrait un réseau sans commune mesure avec les rivales sportives européennes de la 240 Z, MG, Jaguar, BMW ou Porsche. Sans compter un tarif hyper attractif, 200 $ moins cher qu’une MG-B GT bien plus ancienne de conception : tous les ingrédients étaient réunis pour faire de la nouvelle lignée Z un succès.

Un succès ? Que dis-je, un triomphe : entre 1969 et 1977, celle dont le nom de code était S30 se vendit à 484 734 exemplaires, dont 418 599 à l’export (et 363 748 rien qu’aux USA, son premier marché donc), que ce soit en 240 Z, 260 Z, 260 Z 2by2, 280 Z ou 280Z 2by2 avant d’être remplacée par la nouvelle série S130 en 1978. En Europe, l’essentiel des ventes se fit en Grande Bretagne (3293 contre 2210 pour le reste de l’Europe). Voilà pour les chiffres de vente et de production (qui peuvent varier un peu selon les sources).

Admirons la ligne maintenant. Même si au fil des années (avec comme point d’orgue la S130 qui lui succédera) la Z perdra de sa finesse en perdant ses chromes pour du plastique so 70’s, la S30 est un modèle de dessin, simple, efficace, évocateur, et toujours moderne plus de 40 ans après. Très franchement, elle n’avait rien à envier aux sportives européennes sur ce point là ! Et puis, c’était une voiture efficace, avec ses suspensions indépendantes aux 4 roues, une propulsion relativement légère (1050 kg).

En 1974, elle reçoit un nouveau L6 porté à 2,6 litres, lui donnant naturellement le nom de 260 Z. A la clé, 167 chevaux un peu partout sauf aux USA, avec seulement 140 ch… jusqu’à ce que là-bas aussi la puissance remonte à la fin de 74 à 167 canassons. Une version « rallongée », offrant 4 places sous le nom de 2by2 vient alors élargir la gamme : on pourrait enfin voyager autrement qu’en égoïste en 260 Z, au prix d’une perte de sex-appeal, le dessin perdant en fluidité.

En 1975, le L6 grossit encore, avec 2.8 litres et gagne quelques chevaux (un peu plus de 170). D’une certaine manière, la 280 Z s’embourgeoise, mais n’est-ce pas le lot de tous les best-seller ? Toujours est-il qu’à côté d’une Porsche 924, les Z n’avaient pas à rougir de la comparaison. Conduire une Z en Europe frisait la profession de foi alors que les japonaises faisaient encore l’objet de moqueries en tous genres (par méconnaissance, chauvinisme, voire colonialisme pour ne pas dire plus).

280 Z version longue ou courte !

Au Japon, les Z portaient donc le blason Nissan, et arboraient certaines différences avec les Z exportées. Surtout, les japonais eurent droit à des versions spécifiques : la Fairlady Z-G en 1971, portant quelques appendices aérodynamiques supplémentaires afin d’homologuer la bête en groupe 4, et surtout la Z432 (pour 4 soupapes par cylindre, 3 carburateurs, 2 arbres à cames) dotée du S20 de la Skyline, un L6 de 2 litres développant 162 chevaux. Cette dernière fut fabriquée à 420 exemplaires environ, dont 3 dénommés Z432R, plus légers de 100 kg et destinés à l’homologation Rallye. La police de Tokyo disposait de quelques exemplaires de Z432, ainsi que de Z-G, la classe non ?

De nos jours, rouler en japonaise n’a plus la même signification, elles sont rentrées dans le paysage, tout comme les coréennes. La Japanim’, les mangas et la culture japonaise venue des jeux vidéos ont rendus les vieilles japonaises so cool et c’est tant mieux, même si en contrepartie, elles ont souvent subies les affres de la transformation façon Yakuza du 9-3. Dommage, certes, mais d’une certaine manière raccord avec la culture japonaise de l’époque un poil tuning sur bords.

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21 commentaires

Docteur_Oliv

Le 28/10/2017 à 14:22

Mon pire souvenir avec cette Auto : Impossible de décrocher un break Benz 300 TD tellement la Nissan 280 ZX tenait toute la route

Paul

Le 28/10/2017 à 14:25

mais la 280 ZX, ce n’est pas une S30 voyons 😉

Docteur_Oliv

Le 28/10/2017 à 14:42

Yes But…Je t’ai envoyé 2 photos de la 280 ZX

Sylvain

Le 31/10/2017 à 14:05

Les suspensions américanisantes de la 280zx n’aident clairement pas à éviter le sauvisson en conduite sportive… la régression par rapport au s30 par le boîtier de direction sur la 280zx 79-81 non plus

Le retour à la crémaillère fin 81 a eu du bon 🙂
Voire les réglages de train de la Turbo sur tous les modèles à partir de 83

Moyennant des amortisseurs à gaz au tarage plus européen voire à des ressorts du même genre, on change d’auto !
Mais le train arrière ne sera jamais celui d’une s30 quoi qu’on fasse!

Docteur_Oliv

Le 31/10/2017 à 17:23

Elle était d’après 81 donc c’est un peu incompréhensible.
J’avais surtout pensé aux Pneus de Qualité Japonaise de l’époque !

Germain

Le 28/10/2017 à 15:10

Cette caisse me rappelle mon manga/animé préféré: wangan midnight.

Philippe-

Le 28/10/2017 à 15:58

Un 6 cylindre en lignes 2 Mikuni licence SU, une ligne dessinées ou esquissée par Albrecht von Goertz le père de la BMW 507, Nissan avait pris le meilleur de l’Europe pour séduire les US.

Et un bon ronflement à l’échappement.
Certaines ont hélas fini eu pseudo GTO quelle horreur 🙁

Pas d’accord pour sous-estimer la carrosserie 2+2 qui rappelle la DBS – autre icône au 6 cylindres en ligne anglais, chef d’oeuvre de Bill Towns.

On remarquera que l’actuelle 370Z dérivée de la 350 par aplatissent du toit esquisse légèrement le profil de la 240/260 SWB.

On nous annonce le retour des straight-six chez Jaguar, à quand un straight-six chez Nissan pour succéder à la 370Z ?

Ginkei Garage Inc.

Le 30/10/2017 à 17:09

L’implication de Von Goertz dans le design de la 240Z (et de la 2000GT) est largement exagérée par les historiens de l’automobile occidentaux.
En effet, le design de la S30 est dû à Yoshihiko Matsuo, designer « in house » de Nissan à l’époque, et non au maître allemand.
Dans un communiqué publié en 1980, Nissan admettra toutefois que le travail de Von Goertz (réalisé pour un projet de sportive 2 litres réalisée en collaboration avec Yamaha, refusée par Nissan et acceptée par Toyota, qui deviendra bien après la 2000GT) aura servi « d’inspiration » à ses équipes de designers.
Ceci dit, considérant le manque d’image (totalement injustifié) des marques japonaises en Occident à l’époque, on peut considérer qu’associer un nom aussi prestigieux ait été un point bénéfique pour les équipes de ventes d’alors. De même on peut considérer que du point de vue des occidentaux chauvinistes il aurait été inconcevable que des chef d’œuvres tels que la S30 et la 2000GT aient été dessinées par de simples designers japonais, il fallait absolument d’un maître européen leur montre le chemin, et donc la légende est restée.
Rétablissons donc la vérité, et rendons à M. Matsuo (S30) et M. Nozaki (2000GT) leurs créations.
Et surtout, encore bravo à Boîtier Rouge pour ce bel article !

Docteur_Oliv

Le 30/10/2017 à 17:28

@GINKEI
le manque d’image (totalement injustifié) des marques japonaises en Occident à l’époque….
injustifié ??? Mise à part la S800 en Cab, quel produit Japonais importé en Europe avait une Image ?

Docteur_Oliv

Le 30/10/2017 à 17:30

PS : Le nom de von Goertz ne me semble pas, par sa seule évocation, à faire vendre des Voitures.

Ginkei Garage Inc.

Le 30/10/2017 à 21:39

« Mise à part la S800 en Cab, quel produit Japonais importé en Europe avait une Image ? »

La réponse se trouve dans votre question. C’est justement parce que les constructeurs Japonais ont depuis toujours eu le chic de ne pas exporter leurs meilleurs modèles qu’ils ont entretenu leur manque d’image, en tout cas sportive. Ajoutons qu’à l’époque il n’y avait pas non plus internet pour avoir un regard sur ce qui se passait à 10’000km, sur un petit archipel qui paraissait comme une autre planète pour le commun des mortels.

Il faut rappeler de quoi disposaient les Japonais dès le début des années 60 : comme vous le dites, les Honda S500, S600 et S800 (en cabrio et coupé), mais aussi Isuzu Belett (GT, GTR), Prince Skyline S50, Nissan Fairlady SP310, j’en passe et des meilleures. En somme tout un tas de modèles qui étaient égaux voir supérieurs en terme de performance et d’agrément à la production occidentale (européenne surtout) mais qui ne sortiront malheureusement jamais du territoire. Tous ces modèles avaient des palmarès sportifs qui à leur échelle n’avaient pas à rougir face aux références d’alors.

C’est donc là où je veux en venir, le manque d’image était injustifié par rapport aux qualités réelles des productions japonaises, mais compréhensible de par leur choix de plutôt inonder le marché extérieur avec des modèles simples à bas coûts, mettant ainsi en place leur pérennité pour les décennies à venir (du moins jusqu’aux années 90).

Pour finir, je suis d’accord avec vous sur le fait que la seule évocation d’un nom ne suffise pas à vendre des voitures, d’ailleurs l’histoire montre que ce n’est pas ce qui a fait le triomphe de la 240Z. J’émettais simplement l’hypothèse que certains vendeurs aient pu utiliser cet argument lorsqu’il fallait convaincre un sceptique de prendre une 240Z plutôt qu’une BMW 2002 Tii ou autre. C’est comme si demain un constructeur coréen sort une vraie sportive typée et radicale, tout le monde va se méfier, mais si on dit qu’elle a été mise au point par un ancien ingénieur de Lotus ou BMW Motorsport, là ça passe déjà mieux.

Sean Dezart

Le 31/10/2017 à 15:53

Mr Goertz n’a rien a voir avec la 240Z comme il n’a pas dessiné la 911 non plus !

Je suis d’accord avec vous de ne pas déplorer les versions 2+2 mais Nissan auras mieux fait avec la ligne du toit….

Merci de votre passion pour nos voitures.

pop eye

Le 29/10/2017 à 11:14

Je possède encore ma Datsun 240Z orange de chez majorette 😉

Camille Pujol

Le 29/10/2017 à 17:44

Bonjour
Pour ma part, j’ai eu dans mon garage, une Datsun 240 z.
Une bleue pétrole.
J’avais 10 ans, c’était une de mes Scalextric préférée
Camille

Marc relation presse

Le 31/10/2017 à 12:25

Bonjour à tous !
Merci pour cet article cher BR. C’est toujours agréable de lire du positif sur les S30. Les américains ont en effet profité d’une S30 entre 1975 et 1978 appelée 280Z à ne pas confondre donc comme vous le soulignez avec la version S130, 280ZX qui lui succéda.
L’Europe n’aura connue, officiellement importées, que les 240Z 2pl. et 260Z en 2pl. ou 2+2.
La 280Z profita de l’injection afin de faire face aux normes US et notamment californiennes en matière de pollution. Au passage elle prend quelques kilos… le confort, toujours le confort…
Le club Datsun-France essaye de préserver ce patrimoine au travers de ses membres particulièrement actifs (sorties communes, rasso, circuits SPA Classics et Le Mans Classics…) avec comme leitmotiv une entre-aide incroyable.
Personnellement j’ai opté pour une 280Z, importée des USA, restaurée en 2 ans, pour mon plus grand bonheur.
Encore merci à BR pour illustrer ce fabuleux modèle et un absolument vrai pour Ginkei Garage Inc. au sujet de la paternité de son design.
Marc relation presse club Datsun-France

wolfgang

Le 31/10/2017 à 13:59

Les japonais ce sont imposés beaucoup plus facilement avec leurs motos qu’avec leurs autos.
Il est vrai que le look de pas mal de leurs autos était difficile, alors que les motos étaient très sexy…

Sean Dezart

Le 31/10/2017 à 15:51

Très bon article, bien recherché.

J’ai néanmoins quelques de vos points à renforcer :

1) Les versions 2+2 (connu tel dans les marchés export) étaient sur le nom ‘2by2’ s uniquement dans la JDM (Marché Domestique Japonaise).
2) La marché JDM a eu trois motorisations; le L20A et S20 des 2.0litres mais aussi le L24.*
3) Tant que les USA ont eu la 280Z, nous en Europe ont continué avec la 260Z, version 2+2 seulement en France tandis que d’autres pays ont eu la choix aussi d’une version 2x places.
4) Les puissances sont ‘à l’interprétation personnel’ car sur les plaques en sous les capots, ils sont marqué en ‘SAE’ et pas ‘DIN’ donc des cité en ‘ch’ est un peu optimiste pour nos voitures.
5)*En tout, 7x versions différentes : S30S, S30 avec un L20A, HS30, HS30S, HS30H avec un L24 (tous les cinq-là aussi en transmission automatique) et la PS30 et PS30SB** avec la S20.
6)**Il y a eu beaucoup plus que trois PS30SB (Z432R) construit et plusieurs moteurs mise dedans pour la compétition en GrpIV et Grp V.

Bon continuation et merci encore d’avoir choisi les S30s et t’inqueitez pas pour l’image des Datsuns : « Voir la marque Datsun représenter l’offre low cost de Nissan aujourd’hui me laisse un goût amer. » !
Nos Datsuns, même les Zs étaient du ‘bonne-marché’ à l’époque et les Zs sont toujours fiable et abordable aujourd’hui dans la même tradition…….quel excuse de ne pas être propriétaire 😉 ?

Cordialement,

Sean, Président, Club Datsun-France (.com)

Docteur_Oliv

Le 31/10/2017 à 17:19

Bonsoir Sean, j’ai laissé un message pour Marc et/ou toi concernant ma 280 ZX (1986) afin de vous envoyer des photos

Max

Le 02/11/2017 à 19:56

Avec le nouveau Datsun, Nissan nous refait le coup de PSA avec Talbot. Souhaitons plus de réussite aux japonais.

Did Cactus

Le 22/02/2018 à 22:09

J’adore cette voiture depuis longtemps, possesseur d’une magnifique 280z noire au format Majorette dans ma jeunesse !

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