Depuis 1984, chaque génération de BMW Série 5 a eu droit à sa déclinaison frappée du M – toute nouvelle M5 s’inscrivant dans une course infinie à la puissance et à la technologie, s’efforçant simultanément de tirer le meilleur parti des contraintes de son temps. Ainsi, aux six-cylindres ont succédé les V8 puis, brièvement, un V10 d’anthologie avant d’en arriver, depuis 2024, au système hybride du modèle actuel. Lequel a sans doute fait couler davantage d’encre en raison de son poids – 2435 kilos à vide ! – et de son encombrement que des 727 chevaux qu’il revendique fièrement. Ayant suscité des points de vue souvent contrastés depuis son apparition, la M5 électrifiée nous amène donc à nous poser une question légitime : la plus puissante de la lignée est-elle forcément la meilleure ?
Des chiffres et des lettres
Une tonne. C’est la différence de poids entre la M5 E28 et sa lointaine descendante, que vous pouvez acquérir le plus normalement du monde auprès de n’importe quel concessionnaire BMW, à l’heure où ces lignes sont écrites (pour la modique somme de 161 900 euros, à laquelle vous n’oublierez pas d’ajouter les 15 270 euros de malus écologique – une somme, certes, mais qui laisse songeur en comparaison des 80 000 euros exigés pour une M3 Competition dépourvue, quant à elle, de toute hybridation). « Une tonne, certes, mais aussi 441 chevaux en plus ! » objecteront les partisans de la modernité et de la marche implacable du progrès. Et il est vrai (nous y reviendrons) que la M5 G90 qui nous occupe ici présente une fiche technique et des chronos qui, il y a quatre décennies, auraient tenu de la science-fiction… sans même parler des innombrables fonctions de confort ou de la sécurité, active comme passive, que prodigue cet impressionnant bahut qui, si vous le lui demandez gentiment, vous propulsera – le cas échéant avec toute votre petite famille – jusqu’à la frontière fantasmatique des 300 km/h !
L’école du compromis
Bien sûr, l’accroissement du poids, s’il peut être considéré comme ahurissant, ne vient pas de n’importe où. Les normes d’homologation et de sécurité, les exigences sans cesse accrues en matière de confort et de gadgets, sans oublier les fâcheuses conséquences de l’électrification – tout cela ne peut qu’alourdir très sensiblement une auto qui, par-dessus le marché, se trouve lancée depuis sa première itération dans une compétition sans fin avec Mercedes-AMG puis Audi. De la sorte, à Munich comme à Affalterbach ou Ingolstadt, tous les plafonds successifs ont été pulvérisés au fil du temps : chez BMW, cela nous a donné 300 ch avec la E34, puis 400 ch avec la E39, puis 500 ch avec la E60, puis 600 ch avec la F90, et à présent nous voici rendus au-delà des sept cents chevaux ! Nuance toutefois : si le valeureux V8 S68 (une évolution du S63) rempile sous le capot de la G90, il a laissé quelques plumes au passage ; la dernière M5 Competition F90 délivrait 635 ch sans la moindre assistance électrique, tandis que sa remplaçante hybridée n’en totalise plus que 585, si l’on met de côté la contribution du moteur électrique de 197 ch logé dans sa boîte de vitesses. « Dans ces conditions, où est le progrès ? » grifferont les persifleurs.
Entre progrès et stagnation
À quoi les motoristes bavarois répondront sans sourciller que l’engin, en dépit de ses performances et d’une puissance totale dépassant celle d’une Porsche 992 Turbo S, parvient à contenir ses rejets de CO2 grâce à la présence de sa machinerie électrique et des batteries qui vont avec – lesquelles, sous le diktat de normes européennes de plus en plus drastiques, sont devenues à peu près incontournables pour tout constructeur désireux de continuer à proposer des berlines de cette trempe. Et, dans l’absolu, les résultats sont là : 305 km/h en pointe, le kilomètre départ arrêté en 20,4 secondes, le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes. Par surcroît, le conducteur de l’engin peut compter sur une transmission intégrale débrayable, une suspension adaptative et quatre roues directrices. S’il est pointilleux néanmoins, il pourra faire remarquer que les performances ne marquent pas de progrès par rapport à la F90, et qu’il arrive toujours un moment où l’ingénierie, aussi sophistiquée soit-elle, se trouve vaincue par les lois de la physique : une fois les aides à la conduite désactivées, lancer une machine de cinq mètres de long pouvant flirter avec les 2,5 tonnes si le pilote n’est pas seul à bord dans des acrobaties plus ou moins scabreuses sur un itinéraire sinueux peut éventuellement mal finir, même si l’auto s’avère bien plus sereine sur sol glissant que bon nombre de ses devancières…
La dernière M5 thermique ?
En somme, il existe à notre sens deux façons d’appréhender cette génération de M5. Soit l’on choisit de dresser, sans complaisance, le catalogue de ses failles – trop lourde, trop grosse, trop haute, etc. –, soit l’on prend un peu de distance avec l’objet pour le replacer dans le contexte de son temps (c’est-à-dire le nôtre). Car répétons-le, à notre époque, il n’est pas évident de continuer à développer des berlines surmotorisées de ce calibre sans devoir consentir à certains compromis. On a bien entendu le droit de regretter la formidable homogénéité de la M5 E39, avec laquelle BMW s’est sans doute le plus approché de la berline sportive idéale à mon humble avis – sans plus jamais parvenir à retrouver cette harmonie quasiment miraculeuse entre élégance, performances, qualités routières, ingénierie de haut vol, finition de référence et, par-dessus tout, insurpassable magie mécanique. Mais la lucidité conduit aussi à certains constats : la M5 G90 constitue, à sa manière, un sommet de la technique et la démonstration d’un savoir-faire qui, contre vents et marées, refuse obstinément de mourir. Et je ne doute pas un seul instant que, dans quinze ou vingt ans, quand la M5 des années 2040 sera devenue exclusivement électrique, ceux qui critiquent le modèle actuel finiront par en regretter les caractéristiques…
