Articles sur Bmw

Contrairement aux idées reçues, Baur n’a pas fabriqué que des BMW (lire aussi : la Carrosserie Baur et Baur TC4). La petite entreprise de Stuttgart s’est aussi attaquée à Opel, avec la petite Kadett C Aero, une adorable version targa qui n’aura pourtant pas le succès escompté !

Retour dans les années Mitterand. L’Audi 50 a depuis longtemps laissé la place à la VW Polo au bas de l’échelle du groupe VAG (lire aussi : Audi 50). En 1984, la marque aux quatre anneaux compte alors autant de modèles. La familiale 80, la grande routière 100, le coupé GT et la « super grande routière » 200 (lire aussi : Audi 200). Tout juste lancée, elle n’est en fait qu’une 100 « C3 » cinq cylindres rehaussée de quelques chromes, jantes, pare-chocs, feux spécifiques et d’un habitacle plus cossu. Histoire de titiller les Mercedes 300 E et autres BMW 535i. Les pontes d’Audi vont appliquer la même recette à leur « classe moyenne ». La carrière de l’Audi 90 première génération sera courte: de la nomination de Fabius Premier ministre aux débuts de la première cohabitation.

L’histoire automobile recèle de petites anecdotes rigolotes, improbables, voire inconnues. Pour moi, une Rolls-Royce ne pouvait qu’être fabriquée à Londres, Derby, Crewe, voire aujourd’hui Goodwood. Et pourtant, j’ai découvert que la vénérable marque anglaise avait aussi construit des voitures aux Etats-Unis, la seule usine qu’elle ait jamais eu ailleurs qu’en Angleterre. Voici donc l’histoire de Rolls-Royce of America, et de son usine de Springfield, Massachusetts.

Voilà une voiture « qu’elle est très Boîtier Rouge » : la Baur TC4, basée sur n’importe quelle Série 3 E36, de la 316i à la M3, pour peu qu’elle soit 4 portes. Totalement inutile, donc totalement indispensable, donc totalement BR, la TC4 est une pièce de choix pour une collection décalée. J’avais déjà parlé de Baur pour présenter brièvement sa production étonnante (lire aussi : Carrosserie Baur), mais j’avais envie de vous parler de ce dernier modèle réellement produit par la « Karosserie » Baur avant son rachat par IVM, cet ultime coup de génie qu’est la TC4 : fallait être un poil malade pour oser le landaulet sur une série 3, mais ils l’ont fait, pour notre plus grand plaisir de malades de l’automobile hors norme !

Jusqu’à cette année 2000, la petite officine Morgan vivait dans un monde à part, loin des turpitudes ou inquiétudes des grands de l’industrie automobile ou des fabricants de voitures de sport modernes ! Ses 4/4, Plus 4 ou Plus 8 assuraient le job sur une base datant de 1936, sans se soucier des modes, auprès d’une clientèle (souvent anglaise) désireuse de continuer à profiter d’une voiture « à l’ancienne » et d’une mécanique moderne. Tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes.

Lorsque j’ai écrit l’article sur la Peugeot 309 GTI Goodwood (lire aussi : Peugeot 309 GTI Goodwood), je ne m’attendais pas à rencontrer aussi rapidement un lecteur qui en aurait une en sa possession. Et pourtant, Anthony m’a contacté dès la mise en ligne, pour me parler de sa belle, dont il est littéralement tombé amoureux, au point d’un sacrifié sa « Béhème » E36 pourtant dotée d’un 6 cylindres ! Il a bien voulu se prêter au jeu des « caisses de lecteurs », et nous raconte son aventure « Goodwood » !

Lorsque en 1997 apparut l’Alfa Romeo 156, ce fut un succès immédiat, véritable renouveau de la marque au trèfle qui végétait depuis le début des années 80. Bien sûr, la 155 avait déjà un peu préparé le terrain, honnête berline qui rebuta les Alfistes purs et durs par son passage à la traction, mais qui rencontra tout de même un relatif succès…. Mais sans doute que pour faire la pilule de ce changement radical, il lui aurait fallu une plastique moins passe-partout. C’est alors que sous la houlette de Walter da Silva, Alfa nous pond une superbe 156 qui fit croire pendant quelques années que la marque italienne pourrait bientôt rivaliser avec les marques allemandes.

Au risque de faire crier au scandale les puristes, j’ai une réelle affection pour la BMW Série 5 E60 ! Attention, je n’ai pas dit qu’il s’agissait de la plus belle voiture du monde, mais elle symbolise le courage d’une firme automobile ne s’endormant pas sur ses lauriers. En effet, depuis les années 70, BMW avait pratiqué une politique bien sage en matière de design, améliorant par petite touche ses voitures. Avec l’arrivée de Chris Bangle, un vent nouveau va souffler sur le design du constructeur bavarois, provoquant l’ire des puristes, mais prouvant au monde la capacité de BMW à se réinventer, quitte à prendre des risques !

Pendant longtemps, la marque Opel a proposé des modèles permettant de toucher du doigt le premium (comme on dit aujourd’hui) à l’allemande : une sorte de Canada Dry de BMW et Mercedes. Des grosses voitures, mais un peu pataudes, des gros moteurs, mais moins nobles, du luxe, mais une odeur populaire persistante. Aujourd’hui encore, lorsqu’on regarde les modèles Opel des années 70 et 80, on a la même impression. Sans pognon pour vous acheter une BMW Série 7 E23 (hier comme aujourd’hui) ou son dérivé coupé Série 6 (lire aussi : BMW M635), vous pouvez (pouviez?) toujours opter pour une Opel Senator ou sa version Monza.

Certains pensent, à tort, que Boîtier Rouge est réservé à des voitures vintages, voire anciennes, alors que non ! Boîtier Rouge c’est « l’automobile autrement », avec des voitures décalées, rares, inconnues, méconnues ou raillées, mais aussi avec de nouvelles formes de mobilité. L’électrique a toute sa place sur BR, alors forcément, aller tester une Tesla Model S, qui plus est dans sa version la plus puissante et la plus chère, ça ne se refuse pas.

Aujourd’hui, Boîtier Rouge vous présente l’étonnante Rolls Royce Silver Shadow rose bonbon de Denis, et qui mieux que lui même pour en parler et vous donner l’envie de rouler vous aussi comme une tête couronnée ou une star de la pop des années 70 !

Ce matin, un lecteur averti m’a demandé si j’avais déjà écrit un article sur la Rover 200 BRM, et j’ai du admettre que non. Pourtant, je l’avais bien sur ma liste des articles à venir, et j’en avais déjà collecté quelques images, mais à force de rajouter des voitures, celle-ci commence à s’allonger dangereusement, et certaines voitures passent à la trappe, ou plutôt sortent de ma mémoire. Heureusement donc que certains me font des piqûres de rappel.

Ce que j’aime avec l’automobile britannique, c’est que c’est sans doute la seule capable de produire des voitures totalement inutiles, pas forcément sportives, évidemment très luxueuses, parfois hors du temps, mais toujours hautement désirables. C’est le cas avec la Bentley Azure, sorte de paquebot décapotable long de plus de 5 mètres pour embarquer 4 personnes dans un luxe inouï!

En 1990, Jean Leloup chantait la chanson éponyme, tandis que chez BMW, on réfléchissait sérieusement à lancer une version M dérivée de son grand coupé presque bourgeois, la série 8 (E31 pour les puristes). En effet, l’E31 remplaçait depuis 1989 la série 6 E24, avec à l’époque un seul modèle, la 850i dotée du V12 M70 de 5 litres et 300 chevaux, et relevait plus de la grande autoroutière que de la sportive endiablée.

J’ai une certaine tendresse pour la marque australienne Holden, malgré son appartennance au groupe GM. Sans doute parce que justement (et jusqu’à présent, lire aussi : La fin des usines Holden), cette marque avait su garder une certaine indépendance grâce à des modèles spécifiques comme la Commodore, la Caprice ou le Ute (lire aussi : Holden Ute). Mieux encore : malgré la spécificité de ses modèles, Holden réussit à exporter ses grosses berlines dans le monde entier, sous différents blasons.

Je n’ai pas été élevé à l’Allemande en matière d’automobiles, et contrairement à beaucoup, qui furent séduits dès leur plus jeune âge par les BMW E21 puis E30, ou par le grands luxe des Mercedes de l’époque, mon premier coup de cœur « germanique » sera du à Audi. A cette époque, le sport automobile comptait pour moi (c’est moins le cas aujourd’hui), et du haut de mes 8 ans en 1983, je regardais avec plaisir ces monstres de la route glisser sur les chemins boueux ou enneigés à des vitesses folles.

A l’usine de Longbridge, près de Birmingham, en cette année 2005, ce n’était pas vraiment la joie. MG et Rover faisaient faillite, et il semblait bien improbable qu’on y construisit à nouveau des voitures. Inaugurée en 1905, l’usine de Longbridge était pourtant un symbole de l’industrie britannique, employant jusqu’à 25 000 personnes dans les années 60. Mais après avoir été lâchées par BMW, et maintenues quelques temps à flot par un groupe d’investisseurs (Phoenix), il fallait se rendre à l’évidence : MG et Rover c’était du passé.

Proposer une petite citadine de luxe en complément d’une chère et sportive GT ? C’était la lumineuse idée d’Aston Martin avec sa Cygnet (lire aussi : Aston Martin Cygnet). Pourtant, d’autres avaient déjà eu cette même intuition, avec encore moins de succès ! Pas en Angleterre ni en Italie ou en Allemagne, non ! C’est au Brésil que le concept avait été inauguré dans les années 80.

Vous connaissez mon petit penchant pour les suédoises en général et les Saab en particulier. Aussi lorsque je trouve un modèle spécifique et rare, fut-il moins beau qu’un modèle plus courant, je m’imagine assez facilement à son volant, et si mes finances avaient été en meilleur état, je serai bien offert cette rarissime Saab 900 Convertible réalisée par Lynx Engineering.

Voici une petite histoire insolite que peu de gens connaissent, et que je m’en vais vous raconter succintement. Saviez-vous que l’Espace III aurait pu (après modifications) devenir le MPV (Multi Purpose Vehicule, en gros monospace) de la marque MG Rover ?

J’avais été fort impressionné lorsqu’en 1993, en vacances en famille, une Maserati à 4 portes avait doublé en trombe la 405 paternelle (lire aussi: la 405 de mon père) sur une petite route de Toscane. Je connaissais la Biturbo bien sûr, mais je n’avais encore jamais vu de mes yeux l’un de ses dérivés 4 portes. Je fis preuve ensuite de beaucoup d’attention pendant le séjour pour repérer ces belles discrètes, très proches physiquement de leurs sœurs à deux portes, et surtout à chaque coup totalement différente de la précédente, les unes très luxueuses, les autres relativement « banales » quand on n’y prête pas attention, parfois même sales ou cabossées (ah, les charmes de l’Italie!).

Il fût un temps où Porsche n’était pas une entreprise aussi florissante qu’aujourd’hui. Dans les années 80, la stratégie du constructeur de Stuttgart n’était pas aussi claire que maintenant. Les orientations prises à la fin des années 70 n’étaient pas si concluantes que cela, ni vers le bas (924, 944 ou 968), ni vers le haut (928).

Lorsqu’on est un constructeur de moto reconnu, talonnant BMW, et qu’on dispose d’un bureau d’étude performant, il est tentant d’aller explorer d’autres marchés, notamment celui des 4 roues. Ce qui a départ n’était qu’un projet aboutira à la mise en production d’un étrange véhicule, inclassable et radical : la KTM X-Bow.

J’ai déjà dit tout le bien que je pensais de l’Audi A8, parue en 1994 (lire aussi : Audi A8) mais ce que j’admire par dessus tout, c’est la lente et programmée montée en gamme et en puissance de la marque aux anneaux, qui, année après années, a posé sa pierre, stratégiquement, pour devenir cette marque premium qu’elle est aujourd’hui.

J’avoue, Fiat n’est pas vraiment ma tasse de thé. Souvent pour des mauvaises raisons, sûrement avec un brin de snobisme, mais je sais reconnaître mes torts (lire aussi : Fiat Barchetta). D’ailleurs, après nous avoir vendu du vent (avec la Tipo), ou du rustique (la Panda), la Fiat dans les années 90, se décide à nous vendre du rêve.

Dans les années 80, en Allemagne et dans le reste du monde, la 745i, « haut de gamme du haut de gamme » BMW, était motorisée par un 6 cylindres en ligne de 3,5 litres, turbo et 12 soupapes, développant 252 chevaux. Partout ? Non. Il existe une autre 745i, rarissime, pourtant produite par BMW, mais possédant l’insigne honneur de partager son moteur avec la M1, le fameux M88, un 6 cylindres en ligne 24 soupapes de 3,5 litres développant lui 286 ch (lire aussi: BMW M1). On retrouvera aussi ce moteur sur la M635i (lire aussi: BMW M635). Cette 745i particulière n’était ni une commande d’un quelconque roi du pétrole, ni même une série spéciale, encore moins une M7 comme son moteur aurait pu le laisser supposer. Non, il s’agissait tout bêtement du haut de gamme spécifique à l’Afrique du Sud de la marque bavaroise.

En 1988, Mercedes se décide enfin à occuper le terrain des berlines à hautes performances et à se mesurer à son rival de Munich et sa BMW M5, mais aussi à Lancia et sa Thema 8.32 à moteur Ferrari (lire aussi: Lancia Thema 8.32). D’autant que le préparateur AMG propose déjà depuis quelques temps une version vitaminée de la W124, surnommée Hammer (lire aussi: AMG Hammer). Pour réaliser sa bête, la 500 E, dotée du V8 de 5 litres et de 326 ch du roadster SL 500, Mercedes va faire appel à Porsche.

Je ne sais pas ce qui a pris mes copains ou connaissances de l’époque, mais j’ai vu fleurir autour de mois les MGF, souvent en vert anglais, et j’ai pris conscience alors de son succès en cette fin des années 90. On croyais le marché du roadster à l’anglaise définitivement gagné par Mazda et sa MX5 (voir : Mazda MX-5), mais c’était méconnaître MG-Rover, qui alors filiale de BMW, lance la réplique avec cette adorable F, le terrain ayant déjà été tâté avec succès par la BMW Z3 ou la Fiat Barchetta (lire aussi: Fiat Barchetta).