Citroën GS Basalte : typiquement atypique

De nos jours, si vous vivez au Brésil, en Afrique du Sud, en Inde ou en Indonésie, vous pouvez toujours faire l’acquisition d’une Citroën Basalt (sans e). L’exhumation de ce nom oublié de tous, à l’exception bien sûr des citroënistes patentés et des bons connaisseurs de l’histoire de la marque, a pu surprendre – d’autant plus qu’il désigne cette fois un véhicule assez médiocre, sorte de SUV coupé rappelant un peu feu le Renault Arkana, ce qui ne saurait s’apparenter à un compliment. Quel rapport avec une « vraie » Citroën ? Aucun, bien entendu ; mais à la vérité, on pourrait en dire autant du reste de la gamme actuelle du Double Chevron, devenu l’un des labels low cost de Stellantis. Ce groupe tentaculaire, à la stratégie erratique, a tellement standardisé les différents modèles de ses marques généralistes en Europe qu’à l’exception de Peugeot, leurs identités respectives sont en train de se diluer dans une sorte de globish inepte. De quoi réjouir les partisans du « c’était mieux avant »…

Conçue en moins de trois ans, la GS, quant à elle, était une vraie Citroën. Et qui, après des débuts difficiles, a très vite su trouver son public ; en tenant compte de son évolution GSA apparue en 1979, l’auto aura été produite à près de 2,5 millions d’exemplaires. Pourtant, si elle avait été considérée selon les détestables critères du Stellantis d’aujourd’hui, l’auto n’aurait eu strictement aucune chance de voir le jour en l’état, avec son flat four conçu rien que pour elle, ses liaisons au sol d’une sophistication inouïe pour son segment de marché, sans parler d’une silhouette à nulle autre pareille, même si certains ont pu comparer sa poupe avec celle de l’Alfasud. La mission de la GS était redoutablement simple : il s’agissait de permettre à Citroën de rivaliser avec les compactes auxquelles l’ex-Quai de Javel n’avait rien à opposer jusqu’alors. « Trouvez mieux », plastronnait la marque lors du lancement de sa dernière-née en 1970 – et il est vrai qu’en comparaison de la GS, les Peugeot 304, Renault 12, Opel Kadett ou Ford Escort n’avaient pas beaucoup d’arguments à faire valoir…

Avec sa traction avant, sa suspension hydropneumatique et son système de freinage à haute pression, la GS avait conservé les caractéristiques fondamentales de la DS pour, en quelque sorte, en délivrer une interprétation plus accessible. La voiture n’était pas pour autant exempte de défauts : son quatre-cylindres à plat souffrait d’une capacité thoracique notoirement insuffisante, ce qui ne permit jamais d’exploiter comme il l’aurait mérité un châssis d’exception ; la finition et la qualité de fabrication ne valaient pas beaucoup mieux que celles d’une Moskvitch et certains estomacs plus délicats que la moyenne avaient du mal à supporter les dodelinements d’une suspension aux réglages certes affermis par rapport à ceux de la DS, mais qui demeuraient sans rapport avec la raideur germanique d’une Volkswagen Passat. Légèrement restylée pour le millésime 1978, la GS, parvenue à maturité, allait néanmoins devoir affronter une concurrence renouvelée ; les Peugeot 305, Simca 1307/1308 ou Renault 18, aux qualités routières moins convaincantes que la Citroën mais arborant une apparence plus moderne, n’allaient pas faire de cadeau à une voiture dont le design avait été grandement inspiré par le prototype BMC 1800 Aerodinamica, dessiné par Pininfarina en 1967…

Et quoi de mieux pour soutenir les ventes d’un modèle vieillissant qu’une série limitée ? De nos jours, la recette est bien connue, mais dans les années 70 elle n’en était encore qu’à ses balbutiements. C’est Simca qui avait ouvert le bal avec sa 1000 « Extra » en 1976, mais ensuite Citroën s’était brillamment emparé du concept, avec les 2 CV Spot et Dyane Caban, toutes deux dues à l’imagination du regretté Serge Gevin. Et c’est le même styliste qui va créer la Basalte, unique série spéciale sur base GS, lancée en avril 1978 – c’est-à-dire un peu plus d’un an avant le lancement de la GSA. Produite à deux mille exemplaires, dont 1800 pour le marché français, l’auto recèle plusieurs spécificités qui, de nos jours, font la joie des collectionneurs. Avec sa peinture noire et ses liserés rouges, ses essuie-phare (que l’on ne trouvait normalement que sur les GS destinées aux marchés scandinaves), son toit ouvrant, son autoradio de série (doté de boutons rouges !), sa sellerie spécifique et ses enjoliveurs de roues de type Pallas, la Basalte était techniquement une GS Club, animée par le classique moteur 1220 de 65 chevaux. Pas de punch supplémentaire, donc, mais des choix esthétiques audacieux couronnés de succès, car tous les exemplaires produits s’écoulèrent à la vitesse de l’éclair !