Aston Martin DBS 6 cylindres : nouvelle ère à Newport Pagnell

Dès 1963, David Brown, propriétaire de la firme Aston Martin depuis 1947, réfléchissait à l’opportunité de produire une voiture à moteur V8. Il demanda donc à Tadek Marek de lancer l’étude d’un tel moteur tandis qu’Aston Martin se lançait dans le projet d’un coupé 2 portes 4 places qui viendrait se positionner au dessus de la DB6 (lancée en 1965). Mais le mauvais démarrage de la DB6 inquiétait Brown, qui demanda alors à ses équipes ainsi qu’au carrossier Touring de plancher sur une remplaçante. Il fallait impérativement sortir une voiture d’allure moderne quand la DB6, au style très proche de la DB5, semblait dépassée.

Deux prototypes furent réalisés sur la base des dessins de Touring (et des châssis de DB6) afin de tester les réactions du public aux salons de Londres, Paris et Turin 1966. Malgré tout l’intérêt de ces deux modèles, personne n’est réellement satisfait : ni les visiteurs, ni David Brown lui-même. Touring, alors en difficulté financière, semblait peu propice à réaliser une voiture marquante pour Aston Martin, et Brown préféra faire appel à un nouveau designer plus à même de comprendre ses attentes : William Towns, tout juste arrivé chez Aston en provenance de chez Rover.

Des prototypes Touring, il ne restera donc que le nom, DBS (ceux-ci devenant a posteriori DBSC pour éviter toute confusion). Mais il fallait travailler dans l’urgence car la nouvelle voiture devait être prête pour le Salon de Londres d’octobre 1967. Partant d’une feuille blanche, Towns allait s’acharner à dessiner un gros coupé bourgeois 4 places, au style résolument moderne, aux lignes tendues, et aux allures de coupé fastback américain : cette dernière observations n’est pas anodine, car David Brown, avec la DBS dotée d’un V8, comptait bien attaquer le marché américain.

Mais pour le V8, il faudra attendre. En cette année 1967, il fallait se rendre à l’évidence, le moteur conçu par Marek n’était pas prêt. Testé en compétition, celui-ci avait cassé dès le premier tour. Pour fiabiliser ce nouveau bloc, il fallait du temps. David Brown décida alors de changer de fusil d’épaule : en attendant que le V8 soit opérationnel, les DBS récupéreraient le fameux 6 en ligne de la DB6. Paradoxalement, dans sa configuration de base (282 chevaux, 4 litres), la DBS plus grosse et plus lourde s’avérait moins performante que la DB6 toujours produite (jusqu’en 1970). Certes, Aston Martin s’était engagé volontairement dans le monde du Grand Tourisme plus que du sport, mais il restait une clientèle attachée à la performance. Aussi, on proposa dès le lancement de la DBS une option Vantage permettant, grâce à 3 carburateurs Weber double corps, de faire passer la puissance à 325 chevaux (non disponible aux USA pour des raisons de normes).

En moins d’un an, le premier prototype de la DBS fut réalisé, et put être présenté à la presse le 25 septembre 1967 au Blenheim Palace puis au Salon de Londres. Cette fois-ci, l’enthousiasme était présent, et la DBS tranchait sérieusement avec la DB6 au style daté. La production (artisanale, luxueuse et, comme il se doit, à la main) pouvait commencer réellement en 1968. La DBS se voyait accompagnée dans la gamme par la DB6 jusqu’à l’arrivée de la version V8. A cette date, elle en devenait le véritable successeur. En effet, la DBS 6 cylindres, malgré deux cylindres en moins, s’offrait des performances supérieures (en version Vantage) à la V8, pour 200 kg de moins, devenant d’une certaine manière plus équilibrée. La V8, elle, offrait, offrait un autre plaisir : du couple, et une conduite finalement plus souple et bourgeoise que le L6 Vantage.

La DBS, malgré son design plaisant et un certain succès d’estime ou populaire, ne sera pourtant pas un succès. Alors qu’entre 1965 et 1970, la DB6 se vendait à 1967 exemplaires, la DBS 6 cylindres fut produite entre fin 1967 et mi 1972 à seulement 802 exemplaires. Prix, concurrence interne, performance en retrait, ou positionnement plus GT, autant de raisons qui firent de la DBS un relatif échec. Bien sûr, il faut ajouter à cela les 402 exemplaires de la version V8 (entre fin 69 et 1972), et pour relativiser « l’échec », la DBS sera suivi d’évolution la menant jusqu’au coupé Virage (lire aussi : Aston Martin Virage) lui-même largement inspiré de la DBS. En fait, entre la vente d’Aston Martin par David Brown en 1972 et le rachat par Ford en 1987, la DBS et ses dérivés/évolutions permettront à Aston Martin de « tenir » le coup.

La DBS aura marqué les esprits aussi par sa présence dans un certain nombre de séries ou du films. Bien entendu, James Bond (Georges Lazenby) eut droit à sa DBS 6 cylindres dans « Au service secret de sa majesté » sorti en 1969. De même, on apercevra dans un épisode de « Chapeau Melon et Bottes de cuir » tourné en 1968 le tout premier châssis (hors prototypes) de la DBS. Enfin, la plus iconique de toutes les DBS restera sans doute celle de Brett Sinclair (Roger Moore) dans « Amicalement Vôtre ». Mais avec cette dernière, il y a un piège car si cette dernière ressemble à une V8, il s’agit bien d’une 6 cylindres habilement « camouflée » dotée de sa peinture si particulière « Bahama Yellow ». Dans la série, elle illustrait à merveille la classe et la distinction de Roger Moore quand la Dino 246 GT (lire aussi : Dino 246 GT) représentait l’impulsivité et l’intrépidité de Tony Curtiss.

Au chapitre des DBS « particulières », on trouve aussi un unique exemplaire d’une version « shooting brake » dénommée Estate. Il ne s’agissait pas d’une production de Newport Pagnell (lire aussi : l’histoire de Newport Pagnell) mais d’une commande spécifique auprès du carrossier FLM Panelcraft : cette version restera unique tant la transformation coûtait cher (2 fois le prix de la voiture neuve, déjà chère). Enfin, Paul Banham réalisera durant les années 70 environ 6 transformations de DBS 6 cylindres en version cabriolet.

Pour tout connaître sur la DBS, je vous recommande la lecture de l’excellent site DBS Vantage