Ferrari 12Cilindri Manuale : la grande illusion

Ah, la grille des boîtes de vitesses des Ferrari d’autrefois ! Ayant équipé la grande majorité des voitures de Maranello à trois pédales, l’objet était bien plus qu’une simple pièce métallique : il faisait partie intégrante du mythe, et il n’existe absolument aucun compte-rendu d’essai d’époque qui n’en fasse pas mention, quel que soit le modèle. À soi seul, le bruit envoûtant du levier s’entrechoquant avec la fameuse grille à chaque changement de rapport constituait un morceau de la légende et venait rappeler, au fil des montées en régime ou des rétrogradages, le caractère de l’auto qui en était équipée, que celle-ci fût animée par un V12, un V8, voire même un V6, puisque les Dino, ces Ferrari qui n’avaient pas le droit d’en porter le nom, en furent dotées elles aussi. Au demeurant, les 400 et 412 mises à part, les ferraristes n’avaient pas le choix, la boîte mécanique étant la seule option possible, car indissociable d’une « vraie » voiture de sport. Et puis vint la boîte F1, cette transmission robotisée dont les spécialistes chantèrent les louanges dès sa première apparition dans la F355, en 1994.

Et si, avec le recul du temps, ses premières versions nous semblent dramatiquement lentes, en trois décennies les progrès du système ont été si foudroyants que les Ferrari « F1 » ont très vite supplanté leurs homologues à boîte manuelle, les réduisant à un rôle marginal dans les statistiques de ventes. À tel point que le catalogue actuel de la firme ne comporte plus aucun modèle équipé d’une telle transmission. Comme d’autres – à l’exception de Porsche, qui continue de faire de la résistance, notamment avec ses 991 GT3 –, Ferrari a raisonné de façon pragmatique. Et cela se comprend : objectivement, et pour ne prendre que cet exemple, la boîte robotisée d’une 296 est infiniment plus rapide dans ses réactions que le plus talentueux des pilotes. Et plus encore, l’électronique lui permet des prouesses hors de portée d’un organisme humain normalement constitué. De surcroît, la transmission à double embrayage d’origine Magna engendre une bien meilleure polyvalence d’usage, apportant un confort appréciable dans les évolutions à vitesse lente, en particulier lorsqu’on circule en ville.

Et pourtant, il suffit d’examiner les cotes des Ferrari d’il y a vingt ans pour mesurer l’attrait qu’exerce encore les boîtes mécaniques sur les tifosi : de la sorte, si vous cherchez une F430 manuelle, attendez-vous à la payer 25 000 euros de plus que sa variante « F1 »… Or, ces temps-ci, il se trouve que l’industrie automobile donne volontiers dans la simulation. On ne compte plus les voitures électriques s’efforçant de reproduire – ou plutôt de singer – les borborygmes des « vrais » moteurs, à grand renfort de sons synthétiques plus ou moins bien réalisés. Après tout, ça n’a rien de bien nouveau : la Clio IV Renault Sport comportait, elle aussi, un système permettant d’imiter le bruit d’un V6, certainement plus séduisant en théorie que celui de son roturier quatre-cylindres, mais qui, dans la pratique, se révélait plus horripilant qu’autre chose. Et il en va de même dans le domaine des transmissions, puisque certains modèles électriques à vocation sportive, tels que les Porsche Taycan ou Hyundai Ioniq 5 N, disposent d’une fausse transmission à commande manuelle, reproduisant de façon plutôt convaincante les interruptions de montées en régime et les saccades du frein-moteur lors des « rétrogradages ».

Si la 12Cilindri Manuale conserve heureusement son V12 et ne l’a pas remplacé par la mécanique à piles de la charmante Luce, les ingénieurs Ferrari n’en ont pas moins procédé de la même manière pour redonner aux clients de la marque l’illusion de contrôler leur auto via une boîte « à l’ancienne ». Nous parlons bien d’illusion car, à la vérité, même si l’habitacle de l’engin accueille bien une réinterprétation modernisée de la grille de jadis ainsi qu’une pédale d’embrayage, tout cela n’est qu’un très sophistiqué simulacre, puisque la transmission n’a pas du tout changé dans son principe. Et contrairement à une boîte mécanique classique, il n’existe pas de liaison mécanique entre les organes précités et l’ensemble propulsif. Au contraire, le système Ferrari, baptisé Manuale By-Wire, fonctionne via des capteurs, qui détectent la position choisie dans la grille ainsi que le degré d’enfoncement de la pédale de gauche. L’électronique pilote la boîte robotisée en fonction de ces informations afin d’engager le rapport choisi par le conducteur. De plus, le mode Manuale n’utilise que six vitesses sur les huit de la boîte, les deux rapports les plus élevés étant dédiés au mode automatique et sont plus adaptés à la conduite autoroutière.