Fiat-Dino Spider et Coupé : le match Pininfarina / Bertone

On l’a vu récemment, Enzo Ferrari était un homme pragmatique : pour financer ses voitures de course, il avait besoin de vendre des voitures de série (et pas l’inverse comme aujourd’hui, où la course n’est qu’un outil de promotion des ventes). Le projet d’une petite Ferrari avait été finalement abandonné au profit d’ASA (lire aussi : ASA 1000 GT), mais pour les besoins de la compétition (l’homologation en Formule 2 du moteur V6 de type Dino), il fallait pouvoir proposer une production annuelle en série d’au minimum 500 exemplaires d’une voiture équipée du même moteur.

Si en 1965 était présentée la Dino 206 GT (qui ne sortira qu’en 1967, lire aussi : Dino-Ferrari), Enzo Ferrari n’était pas encore sûr de pouvoir en produire assez, et assez rapidement, pour répondre aux besoins de l’homologation. Pragmatique donc, Ferrari va chercher un « grand » constructeur pour produire en série une voiture équipée du même moteur (ou presque). Initialement, c’était avec Ford qu’Enzo envisageait un tel projet. Prêt à laisser entrer le loup américain dans la bergerie italienne, il refusa cependant tout les net les conditions du rachat (il devait laisser aussi la majorité du capital de la Scuderia, une chose impensable pour lui). Cette bisbille provoquera de belles batailles au Mans (lire aussi : Le duel Ford/Ferrari) mais surtout obligea Enzo à chercher un autre partenaire pour la production d’automobiles dotées d’un V6 Dino.

C’est finalement vers Fiat que Ferrari va se tourner. La Fiat avait encore des ambitions dans le haut de gamme à l’époque, malgré le succès de sa populaire 500. La production d’un coupé et d’un cabriolet équipés d’un moteur puissant, performant et prestigieux n’était pas pour lui déplaire. Et puis, mine de rien, le géant de Turin lorgnait déjà sur Ferrari, et c’était l’occasion de mettre un pied dans la porte ! Pour Ferrari, au taquet côté compétition, c’était le moyen le plus efficace d’homologuer son moteur en F2, et de le rentabiliser avant même la production de la « petite » Dino, qui elle, aurait le même moteur mais en position centrale arrière.

Banco, l’accord est signé en 1965, Ferrari s’engagent à fournir les moteurs, retravaillés par Aurelio Lampredi chez Fiat (tiens tiens, un nom connu, et ex-motoriste pour Ferrari). Il s’agit donc d’un V6 à 65° de 2 litres, développant 160 chevaux, une puissance importante à l’époque. Voilà donc le trait d’union entre la Dino 206 GT (avec 180 ch, elle), la Fiat Dino Spider, et la Fiat Dino Coupé.

En novembre 1966, Fiat présentait en premier la version Spider, pas tout à fait 2+2 (en fait, plutôt 2+1), décapotable comme son nom l’indique, et dessinée par Pininfarina (un designer déjà très marqué « Ferrari », mais aussi Fiat). Avec le Spider, on est dans les courbes sexy, l’élégance italienne, la Dolce Vita version haut de gamme, tout en gardant une certaine sportivité grâce à ces doubles optiques avant (seul point commun stylistique avec le coupé).

Présentée en mars 1967, le coupé était le fruit du travail de Bertone. Lignes plus tendus, taille plus imposante et proposant 4 vraies places, il offrait un visage moins futile, et plus bourgeois sans doute. Pininfarina avait bien tenté de proposer sa vision du coupé, c’est Bertone qui remportait la mise : une manière pour Fiat de ménager la chèvre et le choux, et de faire travailler deux carrossiers/designers utiles.

Cette mise en concurrence donnait quelque chose d’assez positif : l’émulation, certes, mais aussi deux philosophies perceptibles à l’oeil nu pour une base technique identique. Certes, le Spider plus léger et plus court offrait des performances plus grisantes que le Coupé, qui cependant n’avait pas à rougir. Il offrait simplement un aspect plus GT ! Deux salles deux ambiances on vous dit.

Fin 69, les Fiat Dino (coupé et Spider) seront revus et modernisées, sans changer particulièrement leurs styles. En revanche, le moteur passait à 2,4 litres et 180 chevaux. Chouette ! Si ma préférence va aujourd’hui au Spider, il n’en était pas vraiment le cas à l’époque, la clientèle choisissant surtout le coupé Bertone. En 2 litres, le Spider se vendit à 1163 exemplaires tandis que le coupé trouvait 3670 clients. En 2.4 litres, le Spider fut diffusé à 420 unités, le coupé à 2398 ! Match gagné pour Bertone. En 1972, les deux quittaient définitivement les lignes de production, sans descendance directe.

Aujourd’hui, ces « sous-Ferrari » ont la cote ! Les coupés s’arrachent déjà à prix d’or, et les Spider encore plus, vue leur rareté (et leur agrément finalement sans doute un peu supérieur pour qui aime le cabriolet et se fout des places supplémentaires), sans parler de leur ligne pour moi plus réussie que celle du Coupé. Il vous faudra une bonne bourse, bien remplie, pour vous offrir l’un ou l’autre, sans compter l’entretien particulier de leur mécanique… Mais bon, on aime ou pas ?