La Thesis devait repositionner la marque Lancia dans le haut de gamme: peine perdue !

La montée en gamme de Lancia, délaissant définitivement le sport pour se la jouer premium, s’avéra plus compliquée que prévu, malgré le lancement osé en 2002 de la Thesis, œuvre baroque et originale mais forcément difficile à imposer, et donc à vendre (lire aussi : Lancia Thesis). L’échec de cette stratégie et le mariage avec Chrysler conduisit alors Fiat à se servir de Lancia comme d’un blason pour les modèles Chrysler en Europe (Voyager, ou Flavia nouvelle formule par exemple), ne gardant plus qu’une petite Ypsilon comme produit original. Une stratégie elle aussi vouée à l’échec.

Pourtant, en 2003, les observateurs automobiles et les lancistes eurent une lueur d’espoir lorsque fut présenté, au Salon de Francfort, un concept très réaliste d’une vision moderne de la Fulvia Coupé produite entre 1965 et 1976. Et oui, c’était peut-être dans un passé relativement proche qu’il fallait chercher la solution, et Fiat semblait la toucher du doigt. Plutôt que de luxe et de premium, ne fallait-il pas parler tout simplement « d’élégance » ? Laisser à Alfa le « dynamisme » plutôt que le sport, et éviter tant que faire se peut d’avoir des modèles en trop grande concurrence ou pas assez différenciant ?

Avec cette Fulvia Coupé 2003, c’était pourtant l’impression que j’avais. L’Alfa Romeo GTV et son dérivé Spider était en fin de vie (lire aussi : Alfa Romeo GTV 916) et devait laisser place à un coupé plus gros et plus puissant, la Brera. La 156 jouait encore de sa ligne et de ses moteurs de feux pour entretenir l’image sportive du trèfle (lire aussi : Alfa Romeo 156), tandis que la 166 en fin de carrière commençait à faire de la figuration (lire aussi : Alfa Romeo 166). C’était le moment de redistribuer les cartes.

Ainsi, Alfa aurait pu se concentrer sur des véhicules dynamiques à l’esprit sportif (156, Brera), tandis que Lancia aurait joué sa partie sur des véhicules plus compacts et élégants, comme l’Ypsilon, ce coupé Fulvia et un dérivé berline compact sur la même base stylistique en remplacement d’une insipide (et pour tout dire moche) Lybra ? Sans aller chercher à remplacer une Monte Carlo ni une Delta, un créneau était à prendre. Bref…

La Fulvia Coupé était en tout cas une réussite esthétique. On retrouvait tout de suite la ligne de la Fulvia originelle, sans y voir une copie. Bien dans l’air du temps, elle aurait pu quelques années avant la nouvelle 500 jouer le revival bien interprété. Certes, elle n’aurait pas prétendu à des volumes de production faramineux, mais l’image qu’on retire d’un tel coupé redescend toujours sur le reste de la gamme. Elle aura valorisé la Thesis, et sa version berline (si elle avait été développé) aurait eu tout sa légitimité, la Fulvia Berlina ayant été produite entre 1963 et 1972.

Le coupé de 2003 ne jouait d’ailleurs pas sur le sport, avec un petit 4 cylindres 1.8 litre de 140 ch. Pas de quoi se prendre pour un pilote. Pourtant, avec seulement 990 kg sur la balance (grâce à l’empoi d’aluminium), le rapport poids/puissance prend un tout autre sens. Sa ligne réussie et intemporelle était valorisante pour le conducteur, qu’il soit un homme ou une femme. Une voiture capable de séduire les deux sexes, c’est pourtant plutôt rare ! Traction, ce petit coupé s’offrait en outre une suspension avant de type McPherson avec barre antiroulis, et 4 freins à disques.

A l’intérieur, l’ambiance était parfaite, relativement luxueuse sans copier les anglaises ni les allemandes, avec ce soupçon de nostalgie rappelant les années 60. Vous mettiez à ses côtés un dérivé berline, et vous arriviez (peut-être, c’est facile de le dire a posteriori) à résoudre la quadrature du cercle. Vraiment, en voyant cette Fulvia des années 2000, j’y ai cru. D’autant plus que des rumeurs de mise en production se mirent à courir, jusqu’à ce que Fiat dise non, puis oui, puis non.

On ne verra finalement jamais cette Fulvia sur nos routes. La marque commença une longue descente aux enfers, jusqu’à l’agonie actuelle. Cela n’aurait peut-être pas marché, mais au moins les dirigeants de Fiat auraient pu dire : « on a tout tenté ». Je ne suis pas sûr que la mise en production d’un tel modèle aurait été un si grand coût industriel, mais la réalité est parfois plus complexe. Car à cette époque, le géant de Turin est très mal en point. Après avoir du laisser rentrer le loup dans la bergerie (GM prenant 20 % du capital en mars 2000), Fiat subit un grave crise financière en 2002, l’obligeant à hypothéquer 34 % de Ferrari, puis le patron Giovanni Agnelli. S’ensuit une sévère restructuration limitant les possibilités d’investissements. Lancia, sans doute la marque la plus dure à relancer, sera abandonnée faute de moyen (et de volonté) au profit de Fiat (qui retrouvera le sourire avec la 500 salvatrice en 2007) et dans une moindre mesure d’Alfa Romeo, au moins maintenu sous perfusion jusqu’au lancement récent de la Giulia (lire aussi : Alfa Romeo Giulia) et du Stelvio.

2003 sera la dernière année où l’on verra un concept-car Lancia audacieux et séduisant. Preuve que le sort de la marque s’était sans doute sceller cette année-là. Tant pis pour nous !