Lancée en 1979, c’est peu dire que la première Lancia Delta a marqué son temps, incarnant – même si beaucoup l’ignorent – la toute première compacte haut de gamme, une bonne quinzaine d’années avant les BMW Série 3 Compact et Audi A3. Partageant bon nombre de composants avec la Fiat Ritmo commercialisée l’année précédente, la Delta, sous une avantageuse physionomie signée Italdesign (le studio fondé par Giorgetto Giugiaro), ne trahissait pas les codes d’un segment de marché déjà très concurrentiel, mais revendiquait une distinction introuvable chez ses rivales, qui se nommaient alors, outre la Fiat précitée, Opel Kadett, Ford Escort, Renault 14 ou Simca Horizon – sans oublier la Volkswagen Golf, qui dominait outrageusement sa catégorie. Pour autant, si aujourd’hui le nom de Delta évoque immédiatement la brillante carrière de ses variantes « Integrale », les premières années d’existence du modèle furent bien plus paisibles que sa glorieuse fin de parcours. La plus petite des Lancia vise alors une clientèle bourgeoise que la conduite sportive n’attire que très marginalement, comme en témoigne la puissance du modèle de pointe, lequel se contente de 85 chevaux.

Il faut attendre le millésime 1983 pour que les choses sérieuses commencent et que la Delta entame son irrésistible ascension, synonyme d’une course à la puissance qui ne s’arrêtera qu’avec l’arrêt des ultimes Integrale Evo2, onze années plus tard… Mais 1983, c’est aussi l’année de la commercialisation de la Prisma qui, contrairement à sa sœur de gamme, s’interdira, tout au long de sa carrière, la moindre prétention à la sportivité. Tel n’est pas son propos ; la nouvelle berline Lancia, elle aussi due à Italdesign, emprunte une autre voie, comme le proclame son troisième volume, ce coffre apparent qui se substitue, avec une certaine élégance, au hayon de la Delta – dont, par ailleurs, elle reprend les portières et le pare-brise, tout le reste de sa carrosserie lui étant spécifique. Arrêtons-nous un instant sur cette tendance qui caractérise le marché des compactes en ce début des années 80 ; l’on observe alors, de façon inattendue, au retour en grâce des carrosseries tricorps établies sur la base de berlines compactes à hayon. La Prisma s’apparente ainsi aux VW Jetta, Fiat Regata, Ford Orion, Opel Kadett E à quatre portes, tandis qu’en France, Renault a choisi la démarche inverse, présentant sa R9 à coffre en 1981, deux ans avant la R11 à deux volumes.

À qui s’adressent ces modèles, a priori moins pratiques que leurs équivalents à hayon ? Même si ce dernier s’est largement répandu depuis la Renault 16 de 1965, une certaine frange de la clientèle continue de lui corréler des vertus trop utilitaristes et lui préfère encore le classicisme rassurant d’un coffre séparé, considéré par surcroît comme plus statutaire sur des marchés comme l’Italie, mais aussi l’Espagne, la Grèce ou le Portugal. Chez Lancia, la Prisma ainsi gréée va permettre à la firme de s’adresser à des clients ne pouvant consentir à l’effort financier nécessaire à l’acquisition de la Thema, mais que rebute la carrosserie bicorps de la Delta. Stratégie habile et qui porte ses fruits : près de 290 000 exemplaires seront construits en seulement six années de carrière, à comparer aux quelque 520 000 Delta produites de 1979 à 1993… Dotée non seulement d’une poupe, mais aussi d’une proue spécifique, la Prisma se montre plus cohérente, stylistiquement parlant, que d’autres réalisations comparables, dont le coffre apparent ressemble souvent à une sorte de « sac à dos » plus ou moins bien intégré. À l’intérieur, des matériaux choisis et un design sans fioritures ni fautes de goût satisfont l’ego des propriétaires de l’objet, heureux de ne pas avoir choisi une marque trop commune pour leur standing. Et, dès l’abord, les amateurs de performances peuvent opter pour la Prisma 1600, qui reprend la mécanique de la Delta GT – à savoir le célèbre double arbre « Lampredi », qui délivre ici 105 chevaux, ce qui permet à l’auto de flirter avec les 180 km/h en pointe dans les meilleures conditions. Le meilleur reste cependant à venir…

Il faut attendre le Salon de Turin 1986 pour que la gamme Prisma, suivant l’exemple de la Delta éponyme, s’enrichisse d’une version à quatre roues motrices, tout d’abord dénommée 4WD (four wheel drive, en italien dans le texte) puis rebaptisée Integrale dès 1987. En dépit de sa dénomination, il ne fallait toutefois pas s’attendre à ce que la Prisma reproduise le typage de sa matrice ; les rôles sont intelligemment répartis entre les deux modèles. À la Delta, le rôle de la compacte sportive, dont les succès en compétition rejaillissent sur la version de route ; la Prisma, quant à elle, rivalise plutôt avec l’Audi 80 quattro dans le rôle de la berline familiale « tout temps », bien motorisée mais sans excès. À cet effet, elle reçoit le 2 litres injection « Lampredi » atmosphérique à 8 soupapes, dont les 115 chevaux assurent de confortables moyennes, mais avec, comme on s’en doute, des chronos très éloignés des capacités de la Delta. Par ailleurs, si la Prisma est une authentique intégrale (et non une quatre roues motrices à pont arrière enclenchable, comme par exemple les premières Alfa 33 4x4), sa transmission s’avère moins évoluée que celle de la Delta, se trouvant privée du différentiel Torsen d’icelle. Ces divergences techniques traduisent bien la philosophie de la Prisma, que l’on ne choisit pas dans le but d’arsouiller sur les routes de montagne, mais pour obtenir le surplus de sécurité active que procurent les quatre roues motrices permanentes – dispositif très en vogue à l’époque : presque tous les constructeurs s’y mettent, avec des fortunes diverses ; la plupart abandonneront très vite la partie, contrairement à Lancia qui, après la Prisma, persévérera dans cette voie avec une Dedra bien plus ambitieuse !