Peugeot 607 : l'adieu aux armes

La 605 n’avait pourtant pas démérité, hein (lire aussi : Peugeot 605 SV24). Certes, 252 000 exemplaires, c’était en deçà des ambitions, mais vus les handicaps, les déconvenues du départ et la concurrence « nationale » interne (Citroën XM) ou externe (Renault Safrane), c’était finalement pas si mal que cela. Alors pour l’héritière, on fait table rase du passé, du moins pour le nom, adieu 605, place à la 607 qui inaugure la série des 7 sans qu’une 606 n’ait clôturé la série des 6.

Pourtant, la 605 n’est pas tout à fait morte avec la 607, puisque la Z8 récupère le châssis de l’ex-reine de Sochaux. A défaut d’avoir gagné de l’argent avec le modèle, autant rentabiliser sa plate-forme, d’autant qu’elle n’était pas mauvaise. Histoire de protéger cette nouvelle grande Peugeot, on va même jusqu’à reculer aux calendes grecques la rivale de chez Citroën, la C6, dont le concept-car Lignage avait pourtant été présenté en 1999 (lire aussi : Citroën C6): un retard à l’allumage qui sera fatal à la grande berline aux chevrons condamnée à faire de la figuration.

L’alignement des planètes continue pour la 607, avec une Safrane qui n’en finit pas de durer (jusqu’en 2002, lire aussi : Renault Safrane), remplacée ensuite par une étrange Vel Satis qui finira par déboussoler même les plus fidèles de chez Renault (lire aussi : Renault Vel Satis). Tout les éléments étaient réunis pour un démarrage canon, avec une Béhème E39 en fin de carrière, et une Mercedes W211 à paraître en 2002 seulement. Et pourtant !

La 605 était superbe, mais payait sa trop grande ressemblance avec la 405. La 607, elle, s’offre un style imposant et statutaire : adieu le côté gracile de l’ancêtre, bienvenu dans les années 2000 où l’embonpoint devient la règle, surtout quand on s’appelle berline. Le cul est massif, quoiqu’un peu rebondi, l’avant est imposant, avec de grands yeux en amande un poil japonisants (une fâcheuse tendance de Peugeot à l’époque, qui rendait de la sorte ses autos assez caricaturales, comme la 307 par exemple). C’est plutôt joli et équilibré, ça ne manque pas de charme, ça satisfait le notable de province, tout l’inverse de la stratégie que suivront Renault avec sa Vel Satis ou Lancia avec sa Thésis deux ans plus tard (lire aussi : Lancia Thesis).

Côté moteur, Peugeot va faire l’effort d’offrir un V6 ES9 3 litres retravaillé par Porsche, avec à la clé 210 chevaux (puis 211 en cours de vie), aux côtés duquel un 2.2 litres à 16 soupapes de 160 ch (puis 163) assurera le gros des ventes en essence. L’offre diesel, elle, se limitera d’abord à un 2.2 litres Hdi de 136 ch… L’offre évoluera ensuite vers le bas avec un 2.0 Hdi de 110 ch un peu short vu le poids de la voiture (entre 1535 et 1725 kg suivant les versions), et un 2 litres Hdi de 136 ch (un moteur assez sympa que j’ai beaucoup aimé sur la Ford C-Max), tandis que le 2.2 Hdi évoluait vers 170 chevaux tout de même. Enfin, cerise sur le gâteau, elle s’offrira même un V6 Hdi (lui aussi conçu en collaboration avec Ford) de 2.7 litres et 204 chevaux à partir de 2004 et du restylage. En prime, la 607 s’offrait le premier FAP de l’histoire, ce qui, en fait, restait anecdotique !

La carrière de la 607 aurait en tout cas pu commencer de la pire des façons. Le magazine Auto Plus, testant l’auto avant sa sortie grâce à des modèles de pré-série prêtés par la marque pour les essais presse, titrait  « Catastrophe » à propos de la tenue de route de la nouvelle grande berline. L’hebdomadaire dénonçait un comportement dangereux pour trois de ses tests : la baïonnette, le lever de pieds en virage et le slalom… Peugeot prendra toute la mesure du danger (routier comme commercial) et retravaillera la copie avant la sortie officielle de la voiture pour un résultat tout à fait satisfaisant : on était passé à deux doigts de la catastrophe industrielle, mais pour une fois, ingénieurs et communicants prirent les bonnes décisions pour rectifier le tir sans trop de dommage.

Si la 607 s’en sortait bien sur ce coup là, elle n’en connu pas moins une carrière en demi-teinte. Malgré l’arrivée du V6 Hdi au moment du recyclage, la grande berline sochalienne resta une voiture franco-française. Certes, Vel Satis en 2002 et C6 en 2005 ne lui firent pas beaucoup d’ombre, mais avec seulement 168 875 exemplaires vendus entre 2000 et 2010, difficile de parler de succès. Si les Vel Satis, Thesis ou C6 pouvaient toutes se targuer d’une trop grande originalité, ou d’une arrivée tardive sur le marché, la 607, elle, actait la défaite du haut de gamme classique face aux allemandes. A sa retraite, la 607 ne fut pas directement remplacée, la 508 remplaçant le duo 407/607. Chez Renault, après avoir bouché les trous avec la Latitude au dessus de la Laguna, fit de même, avec la Talisman (lire aussi : Renault Talisman).

Pourtant, maintenant que la 607 pullule en occasion, on peut se faire plaisir en ne gardant que ses qualités : des moteurs sympas (surtout en V6 essence ou diesel), un confort royal malgré une suspension un peu plus rude qu’à l’habitude chez Peugeot, du cuir, de la clim, du statutaire, de la classe, pour pas grand chose ou si peu : les échecs du haut de gamme français en neuf font le bonheur des amateurs en occasion, le faible coût d’achat compensant largement la consommation de l’ES9 par exemple ! Bref, sans aller jusqu’à dire que la 607 est collector, elle peut faire le bonheur de beaucoup d’amateurs !

En marge de la série, la 607 a fait parlé d’elle : avec une version Pescarolo qu’on aurait aimé voir un jour sur les routes (mais bon, fallait pas trop rêver non plus, lire aussi : 607 Pescarolo), mais aussi avec une Paladine qui fera parler d’elle lors de l’élection de Nicolas Sarkozy en 2007, descendant les Champs Elysées à la manière des SM présidentielles d’antan (lire aussi : 607 Paladine). En 2004, Heuliez tenta le coup d’un Z9, c’est à dire d’un projet de coupé 607, qui ne recevra jamais l’accord de Peugeot mais qui est aujourd’hui exposé régulièrement à l’Aventure Peugeot, son nouveau propriétaire.