Entre Porsche et Volkswagen, les liens sont immémoriaux et, bien avant que Wolfsburg ne prenne le contrôle de Stuttgart, ils demeurèrent longtemps d’ordre technique et industriel. De la sorte, après l’expérience en demi-teinte de la 914, les deux firmes nouèrent en 1972 un nouveau partenariat destiné à assurer la succession du modèle, mais à partir de substrats très différents. Désireux de disposer d’un coupé « grand public », VW ambitionnait donc de couronner sa gamme avec la nouvelle auto, tandis que Porsche, qui avait plutôt bien vendu la 914 outre-Atlantique – un marché crucial pour la marque – souhaitait au contraire concevoir un modèle d’entrée de gamme, sensiblement moins onéreux que la 911. Le projet EA 425 (selon la nomenclature typique de Volkswagen) débuta donc sous ces auspices, avant que le directoire de VW ne fasse machine arrière après le choc pétrolier de 1973 en abandonnant purement et simplement le projet, au profit d’une réalisation plus modeste qui aboutira à la Scirocco. Porsche, maître d’œuvre du programme, choisit de le poursuivre en rachetant les parts de Volkswagen, donnant ainsi naissance, à l’automne de 1975, à la 924 de série.

L’une des nombreuses publicités que Porsche consacre à la première 924 semble anticiper les critiques à venir : « La nouvelle Porsche 924 rompt avec la ligne et la conception maison, mais qualité, performances et raffinement sont toujours signés Porsche. » Illustré par une photographie mettant en vedette une 924 flanquée d’une 930 en arrière-plan, cet argumentaire en dit long quant à la façon dont la firme de Zuffenhausen entend présenter son nouveau modèle – lequel, effectivement, ne saurait être davantage éloigné de l’idée que le grand public se fait alors d’une Porsche. Oubliez le design typique dû à « Butzi » Porsche, de même que le moteur en porte-à-faux arrière refroidi par air des 356, 911 et 912 ; mais la 924 n’est pas non plus une voiture à moteur central, comme l’était la 914. Ici, c’est l’orthodoxie technique qui règne en maître, avec un très classique quatre-cylindres refroidi par eau, disposé à l’avant ; la seule originalité réside dans l’implantation de la boîte, rejetée à l’arrière aux côtés du différentiel et étant reliée au moteur par le système dit « transaxle » - une solution déjà rencontrée sur l’Alfetta présentée en 1972.

Par-dessus le marché, la 924 ne bénéficie pas d’un moteur Porsche – enfin, pas tout à fait… Le « quatre pattes » qui l’anime à ses débuts provient en droite ligne (tout comme la boîte de vitesses, soit dit en passant) de la banque d’organe VW-Audi. Cubant exactement 1984 cm3, ce groupe dépourvu de toute sophistication technique particulière fera aussi les beaux jours de l’Audi 100 « C2 » ou de la camionnette Volkswagen LT. Le bureau d’études Porsche a cependant réétudié la culasse, de façon à octroyer à l’ensemble un soupçon de noblesse mécanique. De tout cela découle une fiche technique qui, si elle ne renverse pas la table, demeure honorable dans l’absolu ; avec 125 chevaux à 5800 tours/minute et un couple maximal de 165 Nm à 3500 tours, le moteur de la 924, bien aidé il est vrai par les qualités aérodynamiques de la carrosserie, assure à l’engin des performances très correctes. Dans l’Auto-Journal, en mars 1976, André Costa chronomètre la 924 à près de 190 km/h, le kilomètre départ arrêté étant abattu en un peu plus de 32 secondes. Et, hormis les défaillances du freinage en conduite sportive – un comble pour une Porsche ! –, le célèbre essayeur se montre plutôt élogieux. « La 924 est extrêmement agréable à conduire et son comportement est bien celui d’une véritable voiture de sport (…) Entre des mains fermes et éduquées, l’arrière glisse sans discuter mais il sait s’arrêter à temps et la stabilité de trajectoire en ligne droite à grande vitesse ne pose aucun problème (…) ». Chacun l’aura compris, on est loin du mode d’emploi très particulier imposé à ceux qui entreprenaient de maîtriser les 911 de ce temps-là…

Comparaison spécieuse, à la vérité, car en fait les deux modèles ne s’adressent pas du tout à la même clientèle, et pas seulement en raison de tarifs soigneusement éloignés – il faut bien respecter la hiérarchie, même si, tout à fait entre nous, la moins puissante des 911 de ce temps-là ne développe jamais que 165 chevaux… Vendue 35 % moins cher que son aînée, la 924 est un pur modèle de conquête et entend séduire des clients qui, jusqu’alors, devaient se contenter de labels moins prestigieux. Proposée au prix de 56 500 francs en 1976 (environ 43 000 euros d’aujourd’hui), l’auto entre en concurrence directe avec les coupés Peugeot 504 V6 (54 300 francs), Opel Commodore GS/E (50 350 francs) ou Datsun 260 Z (56 900 francs). Cette démocratisation se traduit par un indéniable succès commercial : jusqu’en 1985, plus de 120 000 exemplaires quitteront l’usine Audi-NSU de Neckarsulm ; mais elle engendre aussi, inévitablement, un certain nombre de quolibets, qui s’attaquent tantôt aux performances de l’auto, tantôt à son esthétique, tantôt à sa clientèle, souvent assimilée à un vil troupeau de frimeurs vulgaires et de parvenus, forcément incompétents dès que la route se met à tourner. Et, cinq décennies plus tard, la polémique dure encore, y compris chez des amateurs qui n’étaient pas nés lors de l’apparition du modèle… Cependant, les faits sont têtus : tous ceux qui l’ont pratiquée le savent, la 924 est une auto bien née, abordable (comptez 8000 euros pour un bel exemplaire), suffisamment rapide pour se faire plaisir et sympathique à tous égards. Si vous savez dépasser les idées reçues et les préjugés stupides qui ont injustement scarifié la carrière du modèle, je vous garantis de grands moments de plaisir en sa compagnie !