Renault Mégane IV : l'illustration du milieu de gamme d'aujourd'hui !

Commençons par une anecdote qui commence à devenir une habitude chez Renault. Cette 4ème génération de Mégane a été dévoilée en septembre 2015 suite à une fuite d’images dans la presse… Ca ne vous rappelle rien ? C’est exactement ce qui est arrivé récemment avec sa version monospace Scénic, dont les images fuitées ont elles aussi obligé à devancer la présentation. La première fois, cela peut-être une erreur, une bourde, une fuite malencontreuse… La deuxième fois, c’est qu’il y a soit une taupe, soit un service marketing malicieux qui entretient le buzz ! Etonnant que personne n’ait noté cette coïncidence à 6 mois d’intervalle sur le quasi « même segment », la Scénic dérivant de la Mégane. Mais passons.

Ma première rencontre avec la Mégane 1 en 1995 ne m’avait pas laissé une bonne impression visuelle : sa face avant avec cet espèce de bec de lièvre ne lui donnait pas l’image la plus sexy qui existe. Certes, la Renault 19 qui la précédait n’était pas un modèle d’originalité stylistique, mais elle avait pour elle un air sérieux, rassurant, voulu par Renault qui, à l’époque déjà, regardait vers l’Allemagne ! La 19, c’était un saut qualitatif incroyable par rapport aux 9 et 11 qu’elle remplaçait. La Mégane 1, elle, semblait une grosse évolution stylistique plus qu’une réelle nouveauté. Elle en reprend d’ailleurs le châssis, légèrement amélioré. Ma deuxième rencontre avec la Mégane 1 remonte à presque une dizaine d’année plus tard, lorsque, nouveau provincial après 30 ans à Paris, il m’avait fallu racheté en urgence une voiture suite à la disparition prématurée dans un accident de la petite Seat Arosa d’étudiante de ma femme. J’étais alors tombé sur une Mégane 1 phase 2, avec son moteur 1.6 16 soupapes de 110 ch et une finition « haut de gamme » RXT. Jamais je n’aurai cru possible de rouler en Mégane, et pourtant !

Il faut toujours laisser sa chance au produit. Je n’aimais pas son look, même si en phase 2, les choses s’arrangeaient un peu avec une nouvelle calandre, mais je dois l’avouer : à l’heure de la vendre, j’avais quelques regrets. Ce n’était pas une sportive, et la qualité de fabrication était très « Renault » des années 90, mais son châssis allié à une mécanique relativement nerveuse, et à une boîte de vitesse plutôt bien adaptée, m’aura donné beaucoup de plaisir dans les petits virages de Charente Maritime ou du Berry, tout en assumant pleinement sa tâche de voiture familiale avec déjà un enfant et un chien : une certaine polyvalence dans une taille contenue.

Lorsque j’ai vu la Mégane 4 en descendant de l’avion à Lisbonne, je fis tout de suite le rapprochement avec ma Mégane… Ou plutôt je vis tout de suite la différence d’époque, de standing et d’ambition, tant elle semblait venir d’une autre planète. Exactement 20 ans après le lancement de la Mégane 1, je pouvais mesurer combien ce segment stratégique avait pu évoluer. Aujourd’hui, les « tentatives stylistiques » sont bannies : malgré l’effort louable de la Mégane 2 de proposer un design « particulier » (que j’ai fini par aimer avec le temps), il est désormais hors de question pour Renault de faire le moindre faux pas sur ce marché encore fort en volume. Niveau ligne donc, on est dans la même veine que la Talisman (lire aussi : Renault Talisman): une Volkswagen dont quelques éléments disctinctifs de détail permettent d’en faire une Renault, comme les feux avant en boomerang, ou ce logo hypertrophié auquel je ne m’habitue pas, mais qui a le mérite d’éviter de la confondre avec une Golf ou une autre germano-tchéquo-espagnole !

Pour le reste, les moteurs proposés pour l’essai prouvent là encore qu’on a changé de catégorie depuis la Mégane 1. A l’époque, son moteur le plus puissant (un 2 litres essence, celui issu de la Clio Williams, lire aussi : Renault Clio Williams) offrait 150 ch, tandis que le plus gros diesel culminait à 102 ch (1.9 Dci). Là, nous disposions de deux motorisations : le 1.6 Tce de 205 ch (en attendant une RS bien plus punchy) et le 1.6 dCI de 130 ch (mais aussi disponible à la vente en 165 ch d’ici peu). Si la Mégane GT 205 ne sera sans doute pas la plus vendue des Méganes, elle est la preuve tangible du downsizing aujourd’hui : avec une même cylindrée on atteint tout de même presque 100 ch de plus que ma Mégane 1 1.6 16v, qui, comme la GT, n’avait pas de prétentions sportives, mais uniquement « dynamique ».

D’ailleurs, conduire cette GT m’a rappelé… la Peugeot 308 GT de… 205 ch ! Comme c’est étrange ! Même nom, même puissance, même « type de comportement » (j’avoue que le système 4Control m’a paru moins pertinent sur ce plus petit gabarit que sur la Talisman). Une bonne voiture dont j’attends les déclinaisons plus sportive (RS) qui devraient apporter ce « tout petit supplément d’âme » comme la GTI pour Peugeot (lire aussi : Peugeot 308 GTI). Conduire la dCI 130 m’a laissé un peu de marbre, me faisant simplement me poser la question suivante : qu’est ce que cela peut bien donner, ce même moteur, sur une Talisman plus lourde, moi qui avait trouvé le dCI 165 relativement placide !

Bon et le reste alors ? Je ne suis pas un pro du plastique moussé ou dur, de la qualité d’assemblage ou non, ce qui fait que je ne peux que noter les progrès énooooorme par rapport à la Mégane 1 (ce qui en 20 ans était un minimum) sans pour autant noter de différences majeures avec la concurrence. C’est bien foutu ! Côté « outils marketing », le R-Link 2 est mis en avant par les services com’, identique à celui de la Talisman et de l’Espace. J’avoue être un poil réfractaire à ces joujous, même si je reconnais leur utilité au quotidien, n’attendez donc pas de moi un comparatif détaillé. On nous parle aussi d’une sono Bose qui, à l’essai, m’a fait paraître le système Harman Kardon installé sur ma Saab comme un outil technologique toujours de premier ordre (il date pourtant de 1997). Mais comparé au « radio K7 » Renault de la Mégane 1, y’a pas photo !

Que dire donc ? Tout comme avec la Talisman, Renault a décidé d’attaquer les marchés clés avec sérieux, collant à la concurrence française ou internationale, sans fausse note ni bond en avant. Quelques artifices techniques (4Control, R-Link 2, dCI 165 « biturbo ») ou cosmétiques (phares avant, calandre, logo) lui permettent de se présenter « innovantes » sans pour autant révolutionner le genre. En bref, la voiture idéal pour ce segment ! Souhaitons-lui bonne chance !