Pour la plupart des gens, il n’existe qu’une seule Renault 5 TS ; celle que l’ex-Régie lança un beau jour de 1976, alors que la première génération du modèle s’était déjà imposée comme la citadine de référence sur le marché européen. À l’époque, il ne s’agissait pas d’une déclinaison sportive à proprement parler, mais plutôt d’une petite auto plus rapide et nerveuse que les R5 moins bien motorisées, susceptible de prendre la route ou même l’autoroute et d’y réaliser de flatteuses moyennes, tandis que ses sœurs de gamme se trouvaient cantonnées à la ville. Animée par le vaillant « Cléon-fonte » de 1289 cm3 emprunté à la R12 éponyme, la TS affichait 64 ch, ce qui suffisait pour dépasser les 150 km/h – allure déjà illicite il y a cinquante ans… Bien moins performante qu’une Alpine – et a fortiori qu’une Alpine Turbo –, disparue au début de 1984, la TS allait pourtant renaître peu de temps après dans la gamme Supercinq – appellation officieuse destinée à différencier l’ancienne R5 de la nouvelle qui, il est vrai, n’avait plus grand-chose à voir avec son aînée, ainsi qu’on va le voir.

Après douze ans de carrière, la R5 originelle est à bout de souffle. Longtemps compensés par un design particulièrement inspiré, une gamme étendue et un indéniable dynamisme commercial, ses archaïsmes sautent aux yeux lorsqu’apparaît la Peugeot 205, au début de 1983. L’on se rappelle alors que la conception générale du modèle remonte à la fin des années 1960, ce que dénoncent pêle-mêle l’étroitesse de sa carrosserie, sa suspension certes confortable mais autorisant un roulis devenu caricatural et, surtout, la disposition longitudinale de son moteur, héritée de la Renault 4 et très pénalisante pour l’habitabilité. Autant d’aspects profondément renouvelés par les concepteurs de la Supercinq, dévoilée officiellement lors du Salon de Paris 1984, laquelle reprend fort opportunément les solutions retenues pour le duo R9/R11. De surcroît, faisant irruption dans un marché bien plus concurrentiel que celui de 1972, la nouvelle R5 ne tarde pas à déployer une gamme encore plus diversifiée que celle de sa devancière. De la sorte, les variantes à cinq portes ou le moteur Diesel enrichissent rapidement l’offre proposée au lancement, sans parler de la GT Turbo, vouée à prendre la suite de feue la R5 Alpine pour mieux affronter la 205 GTi.

Toutefois, comme dans les années 70, il existe toujours une clientèle qui, sans afficher de velléités pour la conduite sportive et la chasse aux chronos, aspire néanmoins à un comportement moins dormitif que celle des citadines les plus répandues qui, à l’époque, se contentent de puissances comprises entre 45 et 60 chevaux. D’emblée, les Supercinq GTS et TSE s’efforcent de répondre à ces attentes certes marginales, mais qui représentent tout de même, compte tenu des volumes de production, un sous-segment qu’il ne faut pas négliger ; nanties d’un 1,4 litre de 72 chevaux, ces variantes ne craignent pas d’emprunter les grands axes et revendiquent des performances chiffrées déjà honorables pour l’époque (167 km/h en pointe et le kilomètre départ arrêté en 33,3 secondes selon les données officielles de Renault). Et sur cette même base que la TS fait son apparition à l’été 1985, faisant honneur aux aptitudes bien connues de son constructeur en matière de patchworks techniques et esthétiques. Qu’on en juge : conçue pour séduire une clientèle plus « jeune » que celle de sa matrice, la TS n’est en fait rien d’autre qu’une GTS dépouillée d’un certain nombre d’équipements, disponible uniquement en trois portes et dotée d’accessoires et d’une décoration censés suggérer une certaine sportivité. L’auto reprend ainsi les roues en tôle de la GT Turbo « Coupe » et arbore un bouclier avant dotée de projecteurs antibrouillard. À l’intérieur, l’on trouve le volant de la GT Turbo et un combiné équipé de l’indispensable compte-tours (mais moins complet que celui des GTS et TSE), alors que le reste de l’équipement se rapproche plutôt d’une TL, sièges y compris – la TS n’a pas droit aux confortables sièges « pétale » des Supercinq plus onéreuses…

Tarifée 56 000 francs à son lancement (environ 18 000 euros d’aujourd’hui), soit 12 % moins cher que la TSE, la TS va éprouver beaucoup de mal à trouver sa clientèle, ce qui explique la brièveté de sa carrière et, conséquemment, sa grande rareté à l’heure actuelle. C’est que le modèle, hormis les fanfreluches mentionnées plus haut, ne se distingue en rien d’une GTS ou d’une TSE sur le plan mécanique. Le moteur, on l’a vu, est strictement identique, mais par-dessus le marché Renault n’a même pas fait l’effort d’adopter des rapports de boîte ou des réglages de suspension spécifiques, histoire d’apporter un peu de piment à la conduite. Moyennant quoi la TS n'a, au vrai, que son tarif relativement agressif et ses oripeaux pseudo-sportifs pour convaincre. Or les conducteurs sportifs incapables de s’offrir une GT Turbo préfèrent jeter leur dévolu sur d’autres modèles, plus coûteux que la TS mais mieux équipés, (nous songeons par exemple à la 205 XS), plus puissants et plus réjouissants à mener, tandis que les amateurs d’embourgeoisement fustigent la tôle apparente des portières, qui fait trop « R5 de base »… Dès la fin du millésime 1987, au moment du restylage de mi-carrière du modèle, la Supercinq TS tire donc sa révérence et disparaît dans l’indifférence générale, la nouvelle GTX, mieux équipée, mieux présentée et animée par un moteur bien plus moderne et disposant de 90 chevaux, se positionnant plus haut en gamme. Produite à quelques milliers d’exemplaires – une goutte d’eau au milieu des 3,2 millions de Supercinq construites –, dont la plupart ont été envoyés sans remords au pilon dans le cadre des primes à la casse, la TS est certainement l’une des plus rares et des plus attachantes versions du modèle. Vous l’avez compris, si vous en voulez une, il faudra vous montrer extrêmement patient…