Tous les articles

J’ai toujours aimé la marque Tchèque Tatra, sans savoir vraiment pourquoi. Sans doute est-ce du au fait d’être tombé amoureux de Prague lors d’un voyage en 1991, à une époque où la ville gardait encore un parfum de guerre froide, un peu surannée, comme une carte postale sépia des années 70 montrant les pays socialistes comme des pays de rêves. A cette époque, il circulait encore dans les rue de la capitale « tchécoslovaque » (oui oui) un sacré paquet de Tatra 613 (lire aussi : Tatra 613) et quelques exemplaires de sa devancière la 603, baroque, séduisante, presque punk pour tout dire !

Il existe un constructeur français, qui malgré les difficultés résiste encore et toujours et continue de produire ses voitures, qui a baigné notre enfance et notre adolescence, et qui, dans ses heures de gloires, a même dominé l’Amérique. La description que je viens d’en faire exclue de fait les Alpine, Venturi, Facel-Vega ou Monica et contre toute attente, si tout le monde est au moins monté une fois à bord de ses productions, personne ne se souvient de son nom. Ce constructeur se nomme Reverchon, et il a dominé outrageusement le marché des auto-tamponneuses.

Les ingénieurs de chez Dacia ont toujours été de sacrés créatifs, réussissant des variations sur un même thème les plus extraordinaires (ou les plus kitsch) qui soient. Après une première mise en bouche avec la Dacia 1100 (lire aussi : Dacia 1100), première Dacia jamais produite, c’est la 1300 qui fait son show en Roumanie à partir de 1969. Il s’agit de la version des Carpates de la vénérable Renault 12. Mais ne nous moquons pas trop vite car à l’époque, la Dacia 1300 n’était absolument pas ridicule : rappelez-vous qu’elle est sortie en même temps que la R12 en France. C’était donc une voiture moderne dans les années 70, nettement plus que ses concurrentes de l’Est, permettant à la Roumanie d’exporter notamment vers la Yougoslavie (qui sera l’un des principaux marchés d’export) ou la Bulgarie, mais aussi vers les pays non communistes du sud de l’Europe, la Grèce ou la Turquie (et même en Belgique).

Ferrari 275 GTB. Elle n’a même pas de nom, mais son moteur porte, par habitude, celui de son lointain fondateur. Elle est une machine désignée par sa cylindrée unitaire, trois chiffres, et sa catégorie de compétition, trois lettres. Une Ferrari n’a pas besoin de nom supplémentaire. Elle est un aptonyme aux récits inépuisables.

Je ne vais pas vous sortir l’éternel couplet de « La Bohème » chantée par notre Aznavour national, mais c’est pas l’envie qui m’en manque ! Car je vais vous parler d’un temps où un seul modèle de voiture, produit à moins de 150 exemplaires, pouvait recevoir 6 carrosseries différentes, dues à 5 carrossiers-designers différents, le tout en moins de 4 ans de production. Un temps où la haute couture automobile voulait encore dire quelque chose, un temps où les aventures automobiles les plus improbables pouvaient vivre et mourir, accouchant de chefs d’oeuvre valant aujourd’hui largement plus que ce que votre portefeuille le permet.

Difficile d’écrire et de faire normalement des articles aujourd’hui tant le web bruisse du conflit entre chauffeurs de taxis et Uber. Comme certains de mes confrères blogueurs (lire aussi : Miss280ch: honte aux taxis voyous, stop aux amalgames sur les VTC), j’ai une certaine expérience des taxis parisiens (j’ai vécu près de 32 ans à Paris), dont je vous épargnerais les détails (ça serait trop long). J’ai une toute petite expérience d’Uber, mais j’ai pu aussi constater le service incroyable proposé, ce service que l’une de mes consoeurs loue à raison (lire aussi : En Voiture Carine: lettre d’amour à mon VTC). Mais là n’est pas le débat.

Dans un monde où l’égalité sociale était érigée en valeur essentielle, il est toujours surprenant de trouver une production de limousines de grand luxe. C’était pourtant le cas au sein de l’Union Soviétique jusqu’à sa chute au début des années 90, avec pas moins de deux constructeurs dédiés à la production (entre autres) de ces véhicules d’apparat, symboles d’un luxe pourtant honni, du moins officiellement.

Une paisible berline endiablée par Lotus, ça vous rappelle quelque chose ? Oui je sais, vous pensez tout de suite à la Lotus Omega développée pour Opel au début des années 90 (lire aussi : Opel Omega Lotus), mais ce n’était pas celle à laquelle je pensais. Dans les années 60, c’est avec Ford que Lotus fricote pour offrir aux amateurs de sport un coach décapant : la Ford Cortina Lotus.

Lorsqu’on est fan de BD, qu’on affectionne en particulier Blake et Mortimer, qu’on a habité à Londres et que l’on cultive parfois un certain look british, il est somme toute normal de rouler en Jaguar. C’est le cas de mon beau-frère. Mais celle dont il rêvait (et la seule qui l’intéressait), c’était la Jaguar Mk2 ! Il est vrai qu’il suffit de la regarder pour y voir l’Angleterre des années 60. La Mk2 représente une certaine idée de l’automobile, aujourd’hui disparue.

Lorsque mon ami Cédric Faiche, grand amateur d’automobile officiant sur BFM TV, m’envoie hier un petit message doublé d’une photo me disant « tu en as parlé de celle-là », mon sang n’a fait qu’un tour ! Me connaît-il si bien pour savoir que je travaille depuis quelques jours sur la Brissonneau et Lotz « Louis Rosier » ? Faut croire que les grands esprits se rencontrent. Car aujourd’hui donc, voici un petit article sur ce roadster séduisant sur la base d’une Renault 4CV.

J’en vois déjà qui, derrière leurs ordinateurs, ont un petit sourire nostalgique et la larme à l’oeil à l’évocation d’Indra. Malgré leur passion pour l’automobile, ils n’ont pas oublié la chanteuse blonde et sexy produite par Orlando au début des années 90, en pleine période « dance ». Pourtant, et même si j’aime les suédoises, ce n’est pas d’elle dont je vais vous parler, mais de l’Intermeccanica Indra, superbe bolide aux racines italo-americano-germano-hongroises produit en petite quantité au début des années 70.

C’est avec le déserteur que j’ai appris seul à (mal) jouer de la guitare étant ado. C’est en lisant l’Ecume des Jours que j’ai appris à apprécier Vian l’écrivain, et c’est en habitant (jeune adulte) Saint Germain des Prés que j’ai marché sur ses pas en écumant les clubs de Jazz du quartier. Aujourd’hui encore, c’est en écoutant On est pas là pour se faire engueuler, chanson fringante et démocratique comme il le disait lui même, que je me remonte le moral les soirs de blues. Autant dire que Bison Ravi et moi, on partage beaucoup de choses.

A l’instar de Volvo (lire aussi : Volvo 244 DLS), Citroën a tenté de se faire une place au soleil dans les pays de l’Est, profitant d’une certaine indépendance depuis le retrait de la France de l’OTAN. Si notre beau pays restait membre d’un bloc occidental capitaliste, il avait le mérite de paraître « non-aligné ». Ainsi, Renault s’allia avec Dacia (lire aussi : Dacia 1100) et tenta de conquérir la Bulgarie (lire aussi : Bulgarrenault); on connaît bien l’aventure de Citroën en Roumanie avec Oltcit (lire aussi : Oltcit). De façon plus anecdotique, Citroën « fricota » avec l’Allemagne de l’Est en y exportant des GS (environ 5500 exemplaires) et quelques CX (lire aussi : La Stasi roulait en Citroën).

L’histoire des marques automobiles est jalonnée d’hommes de talents, bricoleurs de génie, bateleurs hors-pair ou financiers avisés. Derrière la fameuse Simca se cache un homme de cet acabit : Henri Théodore Pigozzi. Peu d’hommes auront autant incarné la marque qu’ils dirigeaient comme le fit Pigozzi pour Simca. Homme charismatique, charmeur, bluffeur, visionnaire, roublard, Pigozzi, le petit italien turinois, sera l’un des plus grands patrons de l’automobile française, et l’âme de Simca quasiment jusqu’à sa mort en 1964.

La Bande Dessinée est l’un des premiers vecteurs de la passion automobile quand on est enfant. Blake et Mortimer, Lefranc, Tintin, ou Gil Jourdan (entre autres, lire aussi: Jacques Martin et Lefranc mais aussi les chroniques de Starter) ont plus sûrement que l’Auto-Journal développé notre goût pour les jolies carrosseries et fait travailler notre imaginaire. Mais certains auteurs sont allés plus loin, en créant des marques automobiles imaginaires. La plus célèbre d’entre elles est une marque française, Vaillante (lire aussi : Vaillante). Mais la Belgique n’était pas en reste, puisque la marque Turbot accompagnait nos amis Spirou et Fantasio dans leurs aventures, avec la Turbot Rhino 1 d’abord, puis la Turbot 2, plus connue sous le nom de Turbotraction 2.

C’est avec la série des XK (XK120, XK140 et XK150) que la toute jeune marque Jaguar, prenant la relève de SS Cars, s’affirma comme un label à vocation sportive. Grâce à l’élégance de ces modèles et à la sportivité de leurs moteurs, la firme britannique a pu révolutionner en toute légitimité le marché des automobiles dynamiques et luxueuses et s’installer définitivement sur le marché qu’on dirait aujourd’hui premium, grâce à la Mk2, à la Type E, à la XJ et à la XJ-S. Retour sur ce trio de sportives qui aura marqué les années 50.

Mon intérêt pour Borgward, célèbre marque allemande aujourd’hui disparue, est revenu en deux temps cet été. Une vieille amie de ma mère, en villégiature dans la maison familiale, s’est tout d’abord piquée de me raconter les souvenirs d’automobiles de son père : deux modèles restaient vivaces à ses yeux, la Renault Colorale Prairie (lire aussi : Renault Colorale), et la Borgward P100 dont elle gardait un souvenir ému ! Quelques jours après, j’apprenais la « renaissance » de la marque allemande disparue depuis 1961 et sa retentissante faillite.

Il est rare que ce soit l’actualité qui me dicte les choix d’articles. Pourtant, c’est en voyant Wheeler Dealers sur RMC Découverte que je me suis dit qu’il était temps de parler de la FSO/FSM Syrena. J’aime beaucoup cette émission (dont il se prépare une version française actuellement, les droits ayant été rachetés par la société de production Pernel Média), mais son format oblige à certains raccourcis parfois préjudiciables pour bien comprendre l’histoire d’une voiture.

À quand remonte la toute première automobile adepte de la formule « un petit moteur dans une grande caisse » ? Pour répondre précisément à cette question, il faudrait probablement se plonger dans la collection du « Fanatique de l’Automobile » ou dans les archives de René Bellu. Il n’en demeure pas moins que, dans la mémoire collective, c’est bien la Simca Ariane qui aura inauguré ce procédé, certes discutable d’un point de vue conceptuel mais souvent ratifié par une certaine clientèle peu soucieuse de performances, avant tout en quête d’habitabilité généreuse et de grandes capacités d’emport. Opportuniste dans l’âme, l’Ariane fut concomitamment engendrée par les soubresauts de l’histoire et par un marketing particulièrement habile. Étrange destin que celui de cette grande carrosserie qui, en huit ans de carrière, du prestige républicain aux transhumances les plus plébéiennes, aura véritablement fait feu de tout bois !

Alors qu’aujourd’hui, Israël est souvent synonyme de « high tech », je me suis toujours demandé pourquoi il n’y avait pas de constructeur automobile national. Bien sûr, l’étroitesse du marché et l’instabilité politique ne plaide pas en la faveur d’une industrie automobile israélienne, mais la question méritait d’être posée. C’est en travaillant sur la marque Reliant (lire aussi : Reliant) que j’ai découvert qu’une marque automobile avait sévit des années 50 jusqu’au tout début des années 80, enchaînant les faillite pour finir par disparaître définitivement.

Ma première rencontre avec le Char Leclerc remonte à l’hiver 2000. Jeune sous-officier appelé au 2ème Régiment de Hussards, je sortais tard du bureau ce jour-là (oui, on ne glandait pas à la cellule communication), et traversant la place d’arme en direction du mess, je fus soufflé par la bestiole, toutes lumières allumées, moteur vrombissant, positionnée à côté d’un Super Puma. Intéressé par tout ce qui roulait déjà à l’époque, je discutais avec le chef de char qui me proposa d’entrer dans les entrailles de la bête. A l’intérieur, même sidération : quelle différence par rapport aux spartiates AMX 10 RC qui équipaient le régiment. C’était comme comparer une Mercedes avec une Lada (ou presque). Je n’ai jamais su pourquoi ce Leclerc traînait ici, mais je suis resté très impressionné par ce monstre de technologie.

La De Tomaso Pantera n’est pas une voiture si rare que cela si l’on considère que depuis son lancement en 1971 et jusqu’à la fin de sa carrière en 1993, 7082 exemplaires ont été fabriqués. La majorité des Pantera furent fabriquées dans les années 70 (6579 exemplaires entre 1971 et 1979 en version « push button », L, GTS Euro ou GTS-US), et les modèles des années 80 (GT5 et GT5-S) seront déjà un peu plus rares encore (462 exemplaires entre 1979 et 1989).

Si la Panamera chez Porsche (malgré quelques tentatives avortées, lire aussi, par exemple : Porsche 989) était la première tentative du constructeur allemand dans le domaine des berlines 4 portes, justifiant l’ire des plus puristes, chez Aston Martin, par l’intermédiaire de sa marque « dédiée » Lagonda, on a toujours peu ou proue décliné des versions 4 portes, souvent à des rythmes artisanaux, de sorte qu’à la sortie de la nouvelle Rapide, personne n’y trouva rien à redire.

Pour certains, collectionner ressemble beaucoup à accumuler. Mais en fin de compte, pourquoi pas ? Si l’on adore une auto, pourquoi s’en séparer, surtout si ce n’est que pour une vulgaire question de place ? On n’a qu’à trouver de la place. Et alors si on en a, il n’y a pas d’excuse.