Intermeccanica Indra: l'autre taureau italien !

Les lecteurs assidus des hors séries « Salon » de l’Auto-Journal se souviendront que la marque existe toujours, à Vancouver, au Canada (voir : http://www.intermeccanica.com/). Pourtant, c’est bien en Italie que la marque est née en 1959. Frank Reisner, son géniteur, est un hongrois dont la riche famille a émigré au Canada lors de l’arrivée des communistes dans le pays. Fanatique d’automobiles depuis son plus jeune âge, il part en cette fin des années 50 avec sa femme Paola visiter les constructeurs italiens, et finit par s’installer à Turin et y créer sa petite officine de kits « performances » pour les sportives européennes ou américaines (mais pas italiennes, histoire de se faire accepter). Mais son ambition d’être un vrai constructeur ne le quittera jamais, au point de le devenir rapidement en construisant, en collaboration avec l’autrichien Steyr-Puch (lire aussi : Steyr-Puch 650 Tr), un petit coupé nommé IMP, sur châssis Fiat 500 et avec mécanique Puch. 21 exemplaires seront fabriqués avant que Fiat ne somme son partenaire autrichien de cesser cette collaboration.

Peu importe, le virus était là et désormais, Intermeccanica sera bel et bien un constructeur automobile. Plusieurs modèles suivront, comme l’Apollo GT, la Griffith 600, ou l’Omega, mais c’est avec l’Italia qu’Intermeccanica décollera vraiment à partir de 1967. Mêlant ligne italienne et gros moteur V8 Ford, elle porte en elle tous les ingrédients d’un succès outre-Atlantique. D’ailleurs, il s’en vendra au total près de 500 exemplaires, essentiellement exportés aux Etats-Unis, mais aussi en Allemagne grâce à son dynamique importateur, Erich Bitter (que le monde est petit, lire aussi : Erich Bitter).

C’est Bob Lutz (tient le monde est petit « bis »), qui s’occupe des affaires européennes de General Motors, qui repère le petit constructeur en 1969. Il a depuis longtemps l’idée de vendre dans le réseau GM et Opel un véhicule sportif de type « européen » mais motorisé par un bon vieux big block américain bien puissant. Ford, le partenaire jusqu’à présent d’Intermeccanica, a la même intuition et après avoir échoué dans le rachat de Ferrari, décide de soutenir la jeune firme de l’argentin Alejandro de Tomaso et sa Pantera. Tout est donc réuni pour un succès encore plus éclatant que l’Italia : un nouveau partenaire désireux de s’investir, un dynamique soutien en la personne de Bob Lutz, des pièces de qualité Opel, des gros moteurs Opel ou Chevrolet, et le réseau de distribution mondial de GM.

C’est en 1971 qu’apparaît l’Indra au Salon de Genève. Superbement dessinée par Scaglione, elle est disponible en trois carrosserie : Spyder, Coupé 2 places, ou 2+2 (à partir de 1973, sans doute celle dont la ligne est la plus pure). Elle peut être équipée d’un 6 en ligne Opel (2,8 litres et 180 ch), ou bien d’un V8 en deux cylindrées : 5,3 (230 ch) ou 5,8 litres (aux spécification américaines). Tout démarre donc sous les meilleures auspices. Mais c’est pourtant dès 1971 que le premier coup dur arrive : Bob Lutz, l’initiateur du projet, quitte GM Europe pour BMW. GM de son côté traîne les pieds pour fournir son V8 Chevrolet indispensable pour exporter aux States, le marché naturel d’Intermeccanica (ils exigent une commande de 200 moteurs d’un coup, ce qui n’est pas vraiment à la portée financière d’une si petite officine). Mais c’est en 1973 que tout part en vrille.

Je ne vous fait pas le coup du choc pétrolier, qui ébranla toute l’industrie de l’automobile de « forte cylindrée » en Europe et même aux Etats-Unis. Si c’était un coup dur de plus, Intermeccanica souffrit surtout du retrait de GM et Opel ! Adieu réseau de distribution, et coût d’achat raisonnable des pièces. La raison ? La piètre qualité de fabrication des Intermeccanica. S’il est vrai qu’elles proposent souvent une finition « à l’italienne » un peu légère, la vraie raison est tout autre. D’abord, De Tomaso a pris la main sur le marché des italiennes à moteurs américains avec sa Pantera, et GM préfère en rester là. Son réseau Opel a du mal à justifier la présence de l’italienne dans les show-room, tandis qu’un projet plus sexy et 100 % allemand lui a été proposé.

Avec cette nouvelle concurrence, on peut dire que c’est un coup de poignard dans le dos de Frank Reisner et d’Intermeccanica. En effet, la fin du contrat avec Opel/GM est surtout due à son ancien importateur en Allemagne, Erich Bitter. Avec sa CD, sur la base de l’Opel Diplomat et au design proche de l’Indra, Bitter offre une solution plus cohérente au réseau Opel, et signe l’arrêt de mort de l’Indra.

Malgré l’apparition de la 2+2, et malgré une tentative de relance avec un moteur Ford (2 exemplaires, un peu plus selon certaines sources), l’Indra doit stopper sa production en 1975, après 127 exemplaires : 60 spyder, 40 coupés 2 places, et 25 coupés 2+2, ainsi que 2 coupé « Ford ». Pour sauver sa boîte, Frank Reisner va alors avoir une idée de génie : créer des répliques automobiles. Après un premier coup d’essai avec des répliques de Jaguar SS, il décide de s’installer en Californie pour produire des Porsche 356 Réplica. C’est finalement à Vancouver que l’entreprise se trouve aujourd’hui, produisant des 356 mais aussi des Kubelwagen presque parfaites !

Aujourd’hui, les Intermeccanica Indra ne sont pas très connues, mais sont recherchées des amateurs. On en trouve aux alentours de 125 000 dollars pour un coupé. L’Italia (plus diffusée) se trouvera plus facilement et moins cher, mais privilégiez l’Indra, plus rare, plus pure, et à l’histoire plus mouvementée (et donc plus intéressante!)

Pour en savoir plus (la plupart des photos viennent de ce site) : http://www.intermeccanica.org