Si l’on évoque Porsche et le défunt groupe B ayant marqué, de 1982 à 1986, le championnat du monde des rallyes, la plupart des amateurs songeront spontanément à la mythique 959, présentée lors du Salon de Francfort 1983 en tant que prototype justement dénommé « 911 Gruppe B ». On connaît la suite : l’arrêt brutal de la discipline décidé en 1986 ne permit jamais à la première supercar de Zuffenhausen de courir dans ce cadre. Pourtant, Porsche y participa tout de même avec la SC/RS qui nous intéresse aujourd’hui, profondément transformée pour les besoins de la cause et qui, mine de rien, demeure l’une des 911 les plus rares de l’histoire !
L’épopée d’une survivante
Ah, la 911 ! Aux yeux de beaucoup, ce n’est pas simplement une Porsche parmi les autres – c’est LA Porsche, l’archétype absolu d’une firme qui, il est vrai, lui doit l’essentiel de sa réputation. Il faut bien le reconnaître, le cas est unique dans l’histoire de l’automobile : même si, sur le plan technique, il n’y a rien de commun entre les premiers exemplaires du modèle, sortis d’usine il y a plus de six décennies, et l’actuelle 992, la filiation entre ceux-là et celle-ci est indéniable et n’a jamais été rompue. De sorte que, Chevrolet Corvette et Ford Mustang mises à part, il n’existe aucune autre voiture de sport qui soit demeurée aussi longtemps au catalogue de son constructeur ! On peut toutefois se poser la question de savoir ce que serait devenu Porsche si, au cours des années 1970, les plans funestes du professeur Ernst Fuhrmann – qui dirigea la maison de 1972 à 1980 – s’étaient concrétisés, aboutissant à l’abandon pur et simple de la 911 d’alors, prévu pour la fin de 1981… Jugée archaïque, trop onéreuse à produire et de plus en plus difficile à homologuer sur le marché nord-américain, crucial pour la firme, l’auto n’a dû son salut qu’à l’arrivée de Peter Schutz à la tête de Porsche. Lequel va s’empresser de redéployer la gamme en se basant sur ce qui aurait dû être la dernière itération de la 911, nous avons nommé la SC !
Une renaissance nommée SC
L’acronyme « SC » était censé signifier « Super Carrera » mais, à la vérité, bon nombre d’observateurs avertis et de porschistes patentés s’avouèrent perplexes lors de la présentation de cette évolution de la 911, en 1978. Car, à ses débuts, la SC se caractérisait avant tout par une puissance en baisse par rapport à feue la Carrera 3.0, son flat six étant passé de 200 à 180 ch… Difficile de parler de progrès dans ces conditions mais, presque à son corps défendant, cette variante de la 911, pensée initialement comme son ultime avatar, aura été l’instrument de la renaissance du modèle. Ainsi, la SC ne cessera de gagner en puissance, tandis qu’elle inaugurera, en 1982, la version cabriolet de la plus légendaire des Porsche avant de céder la place à la Carrera 3.2 l’année suivante. Voilà donc pour l’histoire, somme toute assez brève, des 911 SC de route. Mais, comme chacun sait, la 911 est aussi une voiture de course et la SC a, elle aussi, écrit un chapitre, relativement méconnu, de la carrière du modèle en compétition, sous la forme de la SC RS…
Une RS peut en cacher une autre
En 1984, la future 959 est encore en développement mais le groupe B bat déjà son plein ; Audi et Lancia sont alors les principaux animateurs de la discipline, avec le coupé Quattro et la berlinette 037. L’élaboration de la 911 SC/RS n’a qu’un objectif : permettre à Porsche (et à son sponsor Rothmans) de disposer d’une auto susceptible de prendre part au championnat, de remporter quelques courses et aussi d’engranger une expérience qui sera précieuse par la suite. De façon assez classique, s’agissant de concevoir une voiture de course sur une base existante et développée pour un usage routier, le travail des ingénieurs s’inspire de la Carrera RS 2.7 et s’oriente dans trois directions : le moteur, l’adaptation des trains roulants et la réduction significative du poids de l’ensemble. Le flat six subit de la sorte une cure fortifiante, le 3 litres de la SC (qui n’est déjà plus fabriquée à cette époque) passant de 204 à 255 ch. Le châssis est celui de la Turbo, qui lègue aussi à la SC/RS ses ailes élargies et ses gros freins issus de la 917. Pour sa part, l’allègement s’avère radical : les ailes avant sont faites d’aluminium, les capots avant et arrière ont recours au plastique, de même que les pare-chocs. À l’intérieur, la banquette arrière est supprimée, de même que le chauffage et la plus grande partie des garnitures, sans parler de l’insonorisation devenue symbolique, pour un poids en ordre de marche inférieur à la tonne. Porsche construit vingt exemplaires de la SC/RS, tarifés environ trois fois le prix d’une Carrera 3.2 !
Une légende pour connaisseurs
Selon l’ingénieur et pilote Paul Frère, qui essaie la 911 SC/RS pour le Moniteur Automobile en juillet 1984, l’auto tient ses promesses et se comporte, fort logiquement, comme un engin dédié à la course, se révélant délicate à maîtriser à grande vitesse pour le profane. Dédaignant toute concession au confort postural ou acoustique, c’est bel et bien, à l’instar des Lancia 037 Stradale ou des Peugeot 205 Turbo 16 « client », une machine de compétition égarée sur la route – où, compte tenu de sa grande rareté et de son statut à part dans l’histoire des 911, on ne la croisera de toute façon que très épisodiquement… En course, les résultats seront mitigés : la SC/RS ne remportera qu’une seule épreuve, disputée par surcroît hors championnat, aux mains de Henri Toivonen : le rallye des 1000 Pistes, couru en France durant l’été 1984. Ne participant qu’à deux manches du championnat 1985 et une seule en 1986, la 911 SC/RS ne fera plus que de la figuration, incapable de rivaliser avec les Lancia, Peugeot et Audi, bénéficiant toutes de la transmission intégrale qui n’arrivera que trop tard chez Porsche avec la 959. L’accident mortel de Toivonen et de son coéquipier Sergio Cresto, le 2 mai 1986, sonnera le glas du groupe B, et la 959 ira se consoler sur les pistes du Paris-Dakar… De son côté, la SC/RS est devenue l’une des 911 les plus cotées : en 2024, Broad Arrows Auctions a ainsi vendu un exemplaire de l’auto pour deux millions de dollars. Pas si mal, pour une voiture « de transition » !
Texte : Nicolas Fourny
