Volkswagen Fusca "Itamar" : la dernière danse de la Cox brésilienne !
Comme souvent, c’est en fouillant le net qu’on trouve des perles. Ce matin, j’avais décidé de ne pas faire d’article, et de me laisser entraîner sur la toile au gré des liens hypertextes. C’est alors que je suis tombé sur une information que j’avais sue, à une époque, mais que j’avais complètement oubliée. Si la Volkswagen Cox fut produite sans discontinuer au Mexique jusqu’en 2003, l’histoire de la Fusca fut plus cahotique au Brésil, où elle connut deux périodes de fabrication : une première de 1959 à 1986, et une seconde de 1993 à 1996. C’est cette seconde période qui m’intéresse aujourd’hui : pourquoi Volkswagen do Brasil décida-t-elle de relancer sa vieille Fusca en 1993, et quelle fut sa destinée.
Faisons un petit flash back en 1986. A cette époque, la direction de VW do Brasil décide d’arrêter la production de la Fusca. Malgré l’immense popularité de cette Cox brésilienne, il faut bien l’admettre : le modèle s’essouffle face à la concurrence, et ne dégage pas de marges extraordinaires. En outre, elle ne répond plus vraiment aux nouvelles normes de sécurité. Mais la vraie raison se cache aussi dans le business : les gammes « hautes » de Volkswagen cartonnent, comme la Santana. Dans la gamme inférieure, la Fox explose aussi les scores, avec des marges bien plus intéressantes. Il faut donc faire de la place sur les chaînes de fabrication pour répondre à la demande pour ces modèles bien plus lucratifs. « Adieu Fusca, on t’aimait bien, mais pas assez rentable, désolé » !
En 1992, Itamar Franco, vice-président du Brésil depuis 1989, devient président de la République « de facto » suite à la démission de Fernando Collor après de nombreux scandales. Président non élu, il veut marquer les esprits. Surtout, il veut relancer le Brésil embourbé dans une crise économique sans précédent. L’une de ses solutions ? Relancer l’industrie automobile en favorisant la production des petits véhicules populaires : des avantages fiscaux pour les véhicules de moins de 1000 cm3 sont décidés, mais aussi pour les véhicules à moteur refroidi par air. C’est clairement un appel du pieds à Volkswagen : « refaites-nous la Fusca, obrigado ».
Message reçu 5 sur 5 par Volkswagen, qui dès 1993 relance sa Fusca sans changement majeur depuis celle de 1986, avec son 1600 arrière refroidi par air donc ! Fortement incitée par cet avantage fiscal, VW annonce d’ailleurs de grandes ambitions pour sa Fusca, désormais surnommée par les brésiliens « Fusca do Itamar ». Le communiqué de presse de l’époque annonce un objectif de vente de 20 à 25 000 véhicules par mois, pour une part de 10 % du marché des « véhicules populaires ». Rien que ça !
C’était sans compter une concurrence mieux armée que dix ans auparavant. Fiat propose au même moment sa Uno Mille (de moins de 1000 cm3 donc) bien plus moderne et habitable que la Fusca, et c’est elle notamment qui prendra les parts de marché visés par Volkswagen. De plus, dans le décret d’Itamar Franco se trouve une autre directive : la baisse des droits de douane pour les véhicules d’importation. Cette libéralisation du marché sera fatale à la Fusca deuxième du nom. En 1996, VW jette l’éponge et condamne la Cox avec une dernière série limitée à 1500 exemplaires, la Fusca Ouro (connue aussi sous le nom de Fusca Gold Series).
Loin des chiffres de production d’antant, la Fusca « do Itamar » ne se sera vendue qu’à 47 000 exemplaires (soit environ 12 000 par an) : un véritable bide. Une nouvelle fois, la Fusca tire sa révérence. Seul le Mexique continuera à produire des Fusca jusqu’en 2003. Si vous cherchez une Cox moderne, avec une petite histoire, et plutôt rare, c’est donc une Fusca « do Itamar » qu’il vous faudra chercher, et si possible dégoter une encore plus rare série Ouro ! Bonne chasse !
Photos : https://fotosdecarro.wordpress.com
