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La Rolls Royce Camargue est un mystère pour moi ! Comment a-t-on pu valider un tel dessin. Les gars de Pininfarina devaient avoir vraiment la flemme, ou peut-être étaient-ils tellement sûr du refus de Rolls qu’ils ne se sont pas foulés ? Contre toute attente, le projet Camargue by Pininfarina fut accepté. Du côté de Rolls, qui faisait pour la première fois appel à un designer extérieur, on a du être impressionné par les « maîtres du design » italiens, et se dire qu’on y connaissait rien, et que les italiens en connaissait un rayon en matière de style. Peu importe, en 1975 la Camargue est lancée sur le marché.

Au début des années 50, bien des marques de prestige françaises n’ont pas survécu à la guerre, ou bien sont en train de mourir faute de clientèle et de moyens. La politique de reconstruction d’après-guerre met l’accent sur l’automobile de masse, et favorise les 2, 3 ou 4CV tandis que les gros moteurs sont lourdement pénalisés. Bugatti ou Delahaye rendent les armes. Dans le domaine de la berline haut de gamme, Simca maintient sa Vedette à moteur V8 d’origine Ford SAF, tandis que Citroën domine le marché à partir de 1955 avec sa DS moderne mais disposant uniquement de 4 cylindres.

Le 1er décembre 2013 j’aurais aimé être riche. Arriver à la vente organisée par Bonhams à Londres avec mon chéquier, et m’offrir deux mythes pour le prix d’un seul. Lever le doigt le dernier, et battre l’enchère précédente (420 000 euros tout de même), et repartir au volant de cette magnifique Facel Vega II immatriculée EPH 4B.

Les liens entre Renault et AMC ne datent pas des années 80, mais remontent à bien plus loin. Au début des années 60 pour être précis, où un premier accord permettra à Renault de distribuer ses voitures aux Etats-Unis via le réseau d’AMC, et de disposer enfin d’un haut de gamme à moindre frais. Depuis 1955, Citroën truste la place d’honneur au sommet du marché français avec sa DS, tandis que Renault n’a qu’une pauvre Frégate à proposer. Aussi, la Nash Rambler de l’américain AMC vient à point nommer compléter une gamme bien populaire.

La 204 fut une vraie révolution pour Peugeot. Ce modèle, lancé en 1965, inaugurait la traction avant chez le constructeur sochalien, et venait renforcer la 404 en élargissant la gamme vers le bas. Peugeot sortait enfin de sa monoculture de la berline familiale et proposais désormais un embryon de gamme.

Elle avait la gueule, les proportions, et le un nom d’un jouet : Panhard Dyna Junior. La firme doyenne du quai d’Ivry s’était mise en tête de concurrencer les roadster anglais en ce début des années cinquante, et présentait en 1951 cette Junior dérivée de la Dyna X, sensée conquérir l’Amérique.

Soyons clair, j’aime cette voiture. Sans doute parce qu’elle est mal-aimée, j’ai tendance à me laisser apitoyer. Elle a un drôle de look, semble hésiter (cabriolet ? Targa ? Coupé avec son hard top), porte un nom prestigieux (Triumph), un prénom énigmatique (Stag en anglais veut dire cerf, quelle idée!!!) et pour tout dire connût le sort des bagnoles poissardes.

A force d’entendre parler de la Lotus Seven, et d’en voir rouler des modèles Caterham, j’avais finit par croire que la petite Lotus avait connu un incroyable succès. Pourtant, la production de la 7 sous le blason Lotus resta relativement modeste durant les 16 ans de son existence (de 1957 à 1973). En tout, 2592 exemplaires (seulement) de la Lotus Seven sortirent des chaînes de Chesthunt puis Hethel.

La Renault 6 a toujours été pour moi un mystère. Dans ma campagne berrichonne, où je passais mes week ends et vacances, j’en croisais sans arrêt au début des années 80. Son look si pauvre, ni rétro ni moderne, sans aucun sex appeal, n’empêcha pas (je ne l’appris qu’après) la R6 de rencontrer le succès à l’ombre de ses sœurs plus modernes ou plus emblématiques que furent les R4 ou R5.

L’Aston Martin DB5 est une Aston mythique à plus d’un titre. Popularisée par James Bond, elle est immédiatement identifiée par le néophyte, malgré sa relative rareté (898 coupés et 123 cabriolets fabriqués) et sa courte période de production (1963 à 1965). Pour beaucoup elle est l’Aston Martin par excellence.

Difficile d’imaginer que la Peugeot 305 a été fabriquée jusqu’en 1990 (en version break), tant elle paraît desuète par rapport à la moderne 405 qui lui a succédé dans la gamme en 1987. Sorte de 604 en miniature, la 305 cultive le sérieux, le classicisme et la sobriété. Une vraie Peugeot ! J’en garde pourtant un souvenir ému puisque mon père en possédât un exemplaire blanc cassé intérieur marron (très chic à l’époque), un modèle SR à moteur 1,4 litres carbu de 74 ch.

Les stars du rock n’roll ont toujours été attirées par les belles voitures, ou bien les plus voyantes. Elvis fut par exemple le premier client de la marque néo-classique Stutz (lire aussi : Stutz) et notre Johnny national a du utiliser à peu près tout ce qui existe qui roule, qui coûte cher et qui jette (des Excaliburs, des Hummer, un paquet de Ferrari). D’autres encore, véritables passionnés eux, se font construire une voiture sur mesure, comme Eric Clapton et sa Ferrari SP12 EC (lire aussi : Ferrari SP12 EC).

Je ne sais pas pourquoi, j’ai toujours eu un faible pour la Peugeot 604. Sans doute parce qu’elle ressemblait un peu à la 305 SR de mon père (lire aussi : Peugeot 305) ? Elle me faisait penser en tout cas, selon les moments, à une américaine (sa longueur sans doute) ou à une Mercedes. Elle me semblait en tout cas plutôt noble.

Il existe des bides automobiles à toutes les époques, et je crois qu’aucun constructeur n’y a jamais échappé. C’est le cas de Peugeot qui, dans les années 50, décide de surfer sur le succès de sa 203, best seller de la marque qui installera sa réputation de solidité et de fiabilité.

Qui a dit que vendre ses marques automobiles à des investisseurs indiens ou chinois n’entraînait que pillage de technologie et abandon des susdites marques ? L’indien Tata, qui a racheté Jaguar et Land Rover à Ford prouve le contraire, et non content de relancer les deux marques avec brio, entretient voire relance le patrimoine de la marque.

Aujourd’hui c’est mercredi, le jour des sorties cinéma. Et aujourd’hui sort le film controversé (on lui reproche de nombreuses libertés par rapport à l’Histoire) « Grace de Monaco ». Où est le rapport avec l’automobile me direz-vous ? Sa fin tragique.

Citroën développa dans les années 70 un projet, la FAF (Facile à fabriquer / facile à financer), inspiré fortement de la Baby Brousse ivoirienne ou de La Dalat vietnamienne, l’idée étant de développer l’industrie automobile des pays du tiers monde en proposant un produit simple clé en main. Dans le même temps (et sans doute inspiré lui aussi par la Baby Brousse), Namco, l’un des plus gros concessionnaire Citroën de Grèce se lance dans un projet similaire avec sa Pony.

Vous pensiez connaître tous les modèles Renault ? J’en ai pourtant trouvé un qui a des chances de vous être inconnu: la Renault Torino. Bon je triche un peu puisque cette Renault n’a jamais été vendue en France, et n’est même pas née Renault, mais c’est l’occasion pour moi de vous parler un peu de l’automobile argentine.

A la fin des années 60, Porsche est déjà monté en gamme avec sa 911, et cherche à renouer avec le marché de la 356, celui d’une petite sportive accessible. Volkswagen de son côté cherche à se débarrasser de son image de « voiture du peuple » malgré l’immense succès de la Cox. L’amitié liant le boss de l’un (Ferry Porsche) et de l’autre (Heinz Nordhoff) permet d’envisager d’attaquer le marché en commun. L’idée ? Construire une petite sportive, à moteur arrière comme il se doit, dotée de moteurs VW en bas de gamme, de moteurs Porsche en haut de gamme, et lui faire bénéficier du réseau Volkswagen pour une large diffusion.

Tout le monde connaît la Renault 4, la fameuse 4L, devenue mythique avec le temps, synonyme d’automobile moderne et populaire. Pourtant, à son lancement en 1961, la R4 L (qui donnera son surnom à la petite Renault) devait n’être que la version luxueuse de la Renault 3.

On se construit sa culture automobile comme on peut et cela passe parfois par le cinéma. Lorsque je vit Claude Brasseur au volant de son Rancho, dans la Boum (1980), je le trouvais tout de suite séduisant (le Rancho hein!). Cette voiture ne ressemblait vraiment à rien, semblait tellement moderne, et pourtant restait accessible (on pouvait en voir facilement dans la rue). En ce début des années 80, le rallye Raid, Thierry Sabine et le Paris Dakar faisaient rêver, et le Rancho, c’était un peu d’aventure dans les rues parisiennes. Il faut bien dire qu’une fois de plus, Matra inventait des marchés, préfigurant les « crossovers » d’aujourd’hui.

Tout le monde connaît la Traction Avant, cette Citroën révolutionnaire qui, de 1934 à 1957, fut produite à 759 111 exemplaires, et personnalisa le haut de gamme à la française avant de se faire détrôner par la non moins mythique DS (lire aussi : Citroën DS). La Traction fut en 1934 une véritable révolution, même si elle précipita la perte de Citroën. En 7, 11 ou 15 cv, avec des 4 ou 6 cylindres (de 32 à 77 ch), en cabriolet, légère ou familiale (le monospace de l’époque), la Traction s’imposa comme LA voiture française. A force de la voir dans tous les films ou téléfilms traitant des années 30 ou 40, on finit par croire qu’on la connaît sous toutes les coutures.

« On ne peut qu’avoir de la sympathie pour un homme qui roule en Porsche ». C’est en ces termes que François Fillon, ex-premier ministre et grand amateur de courses automobiles, parle de Georges Pompidou.