Les Articles

S’intéresser à l’automobile par le biais de la « petite histoire » amène à des découvertes amusantes. A force de traîner sur des forums, ou de fouiller le web, je tombe parfois sur des modèles dont j’ignorais totalement l’existence. C’est ainsi que je tombais un jour sur la Renault Virage. Comme moi, vous pensiez sans doute que la Virage était une Aston Martin. Vous saurez aujourd’hui qu’une Virage peut être une Renault.

C’est avec  le déserteur  que j’ai appris seul à (mal) jouer de la guitare étant ado. C’est en lisant l’Ecume des Jours que j’ai appris à apprécier Vian l’écrivain, et c’est en habitant (jeune adulte) Saint Germain des Prés que j’ai marché sur ses pas en écumant les clubs de Jazz du quartier. Aujourd’hui encore, c’est en écoutant On est pas là pour se faire engueuler, chanson fringante et démocratique comme il le disait lui même, que je me remonte le moral les soirs de blues. Autant dire que Bison Ravi et moi, on partage beaucoup de choses.

J’en vois déjà qui, derrière leurs ordinateurs, ont un petit sourire nostalgique et la larme à l’oeil à l’évocation d’Indra. Malgré leur passion pour l’automobile, ils n’ont pas oublié la chanteuse blonde et sexy produite par Orlando au début des années 90, en pleine période « dance ». Pourtant, et même si j’aime les suédoises, ce n’est pas d’elle dont je vais vous parler, mais de l’Intermeccanica Indra, superbe bolide aux racines italo-americano-germano-hongroises produit en petite quantité au début des années 70.

En écrivant l’article sur la Rolls Royce Camargue, je m’étais demandé quelle mouche avait donc piqué Rolls pour accepter un tel projet (lire aussi : Rolls Royce Camargue). En fouillant un peu plus, je m’étais rendu compte qu’il se s’agissait pas du premier méfait du carrossier italien sur une anglaise. Il s’était en effet déjà fait la main sur une Bentley T1, devenant « Coupé Special » pour l’occasion.

Hier, j’ai re-publié sur Facebook mon article sur la Peugeot 504 Riviera (lire aussi : Peugeot 504 Riviera) avec une accroche provocatrice : « la voiture française la plus sexy ? ». Il faut dire que j’ai un faible pour les breaks de chasse (ou « shooting brake » en anglais, lire aussi : Aston Martin DB5 Shooting Brake), délicieusement inutiles et donc absolument indispensables. En fait, ils sont souvent pour moi signe de classe absolue. Il faut dire aussi qu’ils sont rares, souvent fabriqués à l’unité (Riviera), ou en petites séries (Aston Martin), même s’il en existe des plus diffusés (Lancia Beta HPE, Volvo 480 entre autres, lire aussi: Volvo 480).

Lorsque mon ami Cédric Faiche, grand amateur d’automobile officiant sur BFM TV, m’envoie hier un petit message doublé d’une photo me disant « tu en as parlé de celle-là », mon sang n’a fait qu’un tour ! Me connaît-il si bien pour savoir que je travaille depuis quelques jours sur la Brissonneau et Lotz « Louis Rosier » ? Faut croire que les grands esprits se rencontrent. Car aujourd’hui donc, voici un petit article sur ce roadster séduisant sur la base d’une Renault 4CV.

Lorsqu’on est fan de BD, qu’on affectionne en particulier Blake et Mortimer, qu’on a habité à Londres et que l’on cultive parfois un certain look british, il est somme toute normal de rouler en Jaguar. C’est le cas de mon beau-frère. Mais celle dont il rêvait (et la seule qui l’intéressait), c’était la Jaguar Mk2 ! Il est vrai qu’il suffit de la regarder pour y voir l’Angleterre des années 60. La Mk2 représente une certaine idée de l’automobile, aujourd’hui disparue.

Une paisible berline endiablée par Lotus, ça vous rappelle quelque chose ? Oui je sais, vous pensez tout de suite à la Lotus Omega développée pour Opel au début des années 90 (lire aussi : Opel Omega Lotus), mais ce n’était pas celle à laquelle je pensais. Dans les années 60, c’est avec Ford que Lotus fricote pour offrir aux amateurs de sport un coach décapant : la Ford Cortina Lotus.

En fouillant sur un tout autre sujet, on tombe parfois sur des perles… N’ayant pas encore parlé de Mitsubishi (honte à moi), j’avais une idée en tête (qui viendra prochainement rassurez-vous), et comme d’habitude, je suis parti dans une toute autre direction.

Dans un monde où l’égalité sociale était érigée en valeur essentielle, il est toujours surprenant de trouver une production de limousines de grand luxe. C’était pourtant le cas au sein de l’Union Soviétique jusqu’à sa chute au début des années 90, avec pas moins de deux constructeurs dédiés à la production (entre autres) de ces véhicules d’apparat, symboles d’un luxe pourtant honni, du moins officiellement.

L’incroyable succès de la nouvelle Fiat 500, devenue star des villes, et voiture « branchée » par excellence, a remis les projecteurs sur l’ancienne 500, celle des années 50. A tel point qu’il est devenu banal de croiser ces adorables petites voitures fleurant bon les trente glorieuses et la dolce vita. Aussi, même si la côte de ces petites autos a flambé aujourd’hui, vous ne risquez pas de rouler décalé avec elle. A moins de vous la jouer spécialiste, et d’épater la galerie avec un dérivé autrement plus rare et plus performant : la Steyr Puch 650 TR !

Difficile d’écrire et de faire normalement des articles aujourd’hui tant le web bruisse du conflit entre chauffeurs de taxis et Uber. Comme certains de mes confrères blogueurs (lire aussi : Miss280ch: honte aux taxis voyous, stop aux amalgames sur les VTC), j’ai une certaine expérience des taxis parisiens (j’ai vécu près de 32 ans à Paris), dont je vous épargnerais les détails (ça serait trop long). J’ai une toute petite expérience d’Uber, mais j’ai pu aussi constater le service incroyable proposé, ce service que l’une de mes consoeurs loue à raison (lire aussi : En Voiture Carine: lettre d’amour à mon VTC). Mais là n’est pas le débat.

Je ne vais pas vous sortir l’éternel couplet de « La Bohème » chantée par notre Aznavour national, mais c’est pas l’envie qui m’en manque ! Car je vais vous parler d’un temps où un seul modèle de voiture, produit à moins de 150 exemplaires, pouvait recevoir 6 carrosseries différentes, dues à 5 carrossiers-designers différents, le tout en moins de 4 ans de production. Un temps où la haute couture automobile voulait encore dire quelque chose, un temps où les aventures automobiles les plus improbables pouvaient vivre et mourir, accouchant de chefs d’oeuvre valant aujourd’hui largement plus que ce que votre portefeuille le permet.

Comme en France, on est chauvin, on se gargarise aujourd’hui de la créativité de notre constructeur « innovant » Citroën, qui eut le culot de présenter en 1961 un drôle d’oiseau à la vitre arrière inversée, l’Ami 6 (lire aussi : Citroën Ami 6). Et comme on a la mémoire courte (ou la culture automobile à géométrie variable), on oublie volontiers qu’une anglaise l’avait devancée dans la voie de l’originalité esthétique : la Ford Anglia, présentée en 1959.

Aujourd’hui c’est la fête des pères. J’ai donc décidé de parler d’un joli cadeau à faire à son Papounet (zut mes enfants sont trop jeunes pour pouvoir me l’offrir), la Peugeot 205 GTI 1,6 litres. Mais comme Papounet n’est pas n’importe qui, autant ne pas lui offrir n’importe laquelle des GTI, et taper directement dans le lourd avec cette fabuleuse idée de cadeau : une 205 GTI 1,6 litres « kit » PTS. Oui Monsieur. Au diable l’avarice pour fêter son cher Papa, car il le vaut bien.

Les ingénieurs de chez Dacia ont toujours été de sacrés créatifs, réussissant des variations sur un même thème les plus extraordinaires (ou les plus kitsch) qui soient. Après une première mise en bouche avec la Dacia 1100 (lire aussi : Dacia 1100), première Dacia jamais produite, c’est la 1300 qui fait son show en Roumanie à partir de 1969. Il s’agit de la version des Carpates de la vénérable Renault 12. Mais ne nous moquons pas trop vite car à l’époque, la Dacia 1300 n’était absolument pas ridicule : rappelez-vous qu’elle est sortie en même temps que la R12 en France. C’était donc une voiture moderne dans les années 70, nettement plus que ses concurrentes de l’Est, permettant à la Roumanie d’exporter notamment vers la Yougoslavie (qui sera l’un des principaux marchés d’export) ou la Bulgarie, mais aussi vers les pays non communistes du sud de l’Europe, la Grèce ou la Turquie (et même en Belgique).

Il existe un constructeur français, qui malgré les difficultés résiste encore et toujours et continue de produire ses voitures, qui a baigné notre enfance et notre adolescence, et qui, dans ses heures de gloires, a même dominé l’Amérique. La description que je viens d’en faire exclue de fait les Alpine, Venturi, Facel-Vega ou Monica et contre toute attente, si tout le monde est au moins monté une fois à bord de ses productions, personne ne se souvient de son nom. Ce constructeur se nomme Reverchon, et il a dominé outrageusement le marché des auto-tamponneuses.

J’ai toujours aimé la marque Tchèque Tatra, sans savoir vraiment pourquoi. Sans doute est-ce du au fait d’être tombé amoureux de Prague lors d’un voyage en 1991, à une époque où la ville gardait encore un parfum de guerre froide, un peu surannée, comme une carte postale sépia des années 70 montrant les pays socialistes comme des pays de rêves. A cette époque, il circulait encore dans les rue de la capitale « tchécoslovaque » (oui oui) un sacré paquet de Tatra 613 (lire aussi : Tatra 613) et quelques exemplaires de sa devancière la 603, baroque, séduisante, presque punk pour tout dire !

Il m’arrive de pouvoir tester des autos neuves, ou de me balader dans des autos anciennes, mais pouvoir tester une automobile ancienne aussi neuve qu’à sa sortie d’usine, cela ne m’était jamais arrivé. Pourtant, je vous le garantie, la R16 TX qui m’a servi de monture hier après-midi était encore plus rutilante qu’en tombant des chaînes de Sandouville en 1973 : moquettes impeccables, carrosserie sans rayures ni bosses, plastiques et sellerie sentant le neuf, chromes brillants et compartiment moteur aussi propre que possible, sans tâche ni noirceur. Non vraiment, la R16 TX que j’avais entre les mains était parfaite.

Pour célébrer les 50 ans de ses débuts dans l’automobile, Toyota s’était mis en tête en 1986 de retrouver et restaurer son premier modèle, l’AA. Devant l’impossibilité d’en trouver une, Toyota se résolut alors à en reconstruire une selon les plans d’origine en 1987 (aujourd’hui conservée au musée Toyota). Il faut dire que cette AA est particulièrement rare. Commercialisée entre 1936 et 1943, en version berline (AA) ou phaeton (AB ou ABR pour sa version militaire), elle ne sera produite qu’à 1404 exemplaires (auxquels il faut rajouter les très rares AB et ABR, produites à 353 exemplaires).

Le succès ou la faillite d’un constructeur ne tient parfois pas à grand chose, et il suffit d’un modèle de génie pour que la roue tourne ! Peugeot l’a connu avec sa 205 dans les années 80, mais d’autres l’ont vécu avant, comme la marque munichoise BMW. Il est facile aujourd’hui de vanter aujourd’hui les performances financières, commerciales ou technologiques du constructeur à l’hélice. En un peu plus de 50 ans, il s’en est passé des choses. Mais en 1961, ce n’était pas vraiment la même limonade.

La Gamma, nouvelle grande berline du constructeur italien Lancia est lancée en 1975. Dessinée par Pininfarina, et suivant la mode initiée par Renault avec sa R16, elle se trouve dotée d’un hayon étonnant pour un modèle haut de gamme d’un constructeur italien renommé comme Lancia. Mais sans doute soucieuse de se développer sur ce créneau en se démarquant des marques allemandes de plus en plus installées comme les références du marché, la marque joue alors la carte de l’originalité qui ne s’avérera pas payante : seules 15 197 exemplaires de cette étrange berline seront vendus entre 1975 et 1984 : avouez que cela fait peu. Il faut dire que la berline n’avait que des 4 cylindres à proposer.

Les constructeurs suédois se sont forgés une image dans les années 80 à coup de break bien carrés ou de berlines au style baroque, mais n’ont pas toujours exercé dans ce registre là. A l’instar de Volvo avec la P1900 (lire aussi : Volvo P1900) et la P1800 (lire aussi : Volvo P1800), Saab a donné dans le petit coupé sportif, forgeant ainsi une partie de sa légende.

En lançant « Caisse de lecteurs », je ne pensais pas disposer aussi rapidement de voitures aussi étonnantes et particulières, mais cela me confirme ce que je ressentais : le lectorat de Boîtier Rouge est un lectorat éclairé ! Chaque jour je suis étonné du nombre de commentaires sur le site lui-même, sur Facebook, ou sur Twitter. Des comentaires souvent érudits, parfois de mauvaise foi, toujours animés par une passion qui se voit aussi dans vos propres voitures, chers lecteurs.

Les marques françaises ont toujours été marginales au Japon, vendant quelques milliers d’exemplaires par an. Du moins, c’est l’image qu’on en a aujourd’hui. Pourtant, dans les années 50, l’industrie automobile japonaise n’était pas aussi puissante qu’aujourd’hui, loin de là, et elle dut s’associer à des constructeurs occidentaux pour redémarrer après-guerre, et surtout pour apprendre (rapidement) l’ingénierie automobile et son industrialisation. C’est ainsi que, par une heureuse convergence d’intérêts la petite 4CV de chez Renault se retrouva produite au Pays du Soleil Levant !

A l’usine de Longbridge, près de Birmingham, en cette année 2005, ce n’était pas vraiment la joie. MG et Rover faisaient faillite, et il semblait bien improbable qu’on y construisit à nouveau des voitures. Inaugurée en 1905, l’usine de Longbridge était pourtant un symbole de l’industrie britannique, employant jusqu’à 25 000 personnes dans les années 60. Mais après avoir été lâchées par BMW, et maintenues quelques temps à flot par un groupe d’investisseurs (Phoenix), il fallait se rendre à l’évidence : MG et Rover c’était du passé.

Mon rapport à l’automobile américaine est un peu compliqué. Je ne me vois pas conduire une américaine, mais je dois l’avouer : je suis fasciné par ces voitures qui pour moi respirent l’exotisme. Les goûts et les besoins des américains en matière d’automobile diffèrent tellement de ceux des européens que je trouve chaque modèle déroutant, étonnant, et même parfois drôle ! C’est le cas de l’éphémère Chrysler New Yorker, 10ème du nom, apparue en 1979.

En 1971, lorsqu’on était un peu déjanté, un poil illuminé, mais passablement fan de bagnole, on pouvait toujours monter sa revue « en kiosque » comme on monte un blog aujourd’hui. C’est ainsi que naquit cette année-là un magazine devenu mythique (et mystique) aujourd’hui pour des raisons bien différentes que la qualité de ses articles et de ses analyses : Autopop !

Kodomo no kuni est à l’origine un magazine pour les enfants, et paraît pour la première fois en 1922. Pour les amateurs de BD, Kodomo no Kuni sera au manga ce que Le Petit Vingtième puis le journal de Tintin ou Spirou seront à la BD belge et à la ligne claire! Autant dire que c’était une institution. A l’instar de l’américain Walt Disney, Kodomo no kuni se diversifie en 1965 dans les parcs d’attraction pour les enfants, avec un credo très « patronnage » : l’éducation par le jeu.

A partir des années 60, il faut bien admettre que les cartes commencent à être redistribuées dans le petit monde de l’automobile. Après la disparition de nombreux « petits constructeurs » de luxe dans les années 50 (notamment en France), on assiste à la mise à mal des gloires passées. Les plus grands mangent les plus petits, et les marques les plus fragiles sont avalées par les plus fortes. En France, cela commence avec Panhard, qui se fera croquer par Citroën avant de disparaître en 1965. La vengeance viendra du Peugeot qui rachètera les Chevrons en 1974, puis Simca-Chrysler en 1978 (avant de bien faillir disparaître après avoir eu les yeux plus gros que le ventre). En Italie, la concentration commence avec le rachat d’Autobianchi en 1968, puis celui de Lancia en 1969 par la toute puissante Fiat. Pourtant, une marque résiste encore face au géant de Turin : Alfa Romeo.

Lire les forums ou les pages Facebook donne parfois des idées. Au milieu des nombreuses photos de voitures ou de commentaires pas toujours pertinents, on tombe sur des perles, des questions auxquelles on n’avait même pas pensé ! Lorsqu’un internaute pose la question du téléphone de voiture (pas les kits mains libres hein, je vous parle des vrais téléphones de voitures comme on en voyait dans les luxueuses limousines), je me suis dis : « mais oui, comment ça marchait ces téléphones, à l’heure où le portable n’existait pas encore » ?

Une Traction Avant, ça fascine toujours un peu : voiture mythique, première traction française, longévité exceptionnelle (due beaucoup à la guerre), utilisation historique (voiture de Gestapiste, mais aussi de résistants, Franc-tireurs et partisans, voire des présidents de la République et des ministres). Son profil est l’un des rares d’avant-guerre à être identifiable par tout français d’aujourd’hui. Parmi les nombreuses versions de ces Citroën, certaines sont devenues encore plus mythiques pour les amateurs avertis : la 22 à moteur V8 (que l’on cherche encore, lire aussi : Citroën 22 V8), ou les versions cabriolets devenues hors de prix.