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L’histoire de la Seat Ronda aurait pu être paisible, celle d’une voiture de milieu de gamme faisant le job, sans casser des briques ni faire tourner les têtes. Pourtant, elle fera l’objet d’un retentissant procès (du moins en Espagne) qui pourrira la vie des dirigeants de Seat qui avaient d’autres chats à fouetter à ce moment là ! L’histoire de la Ronda, c’est un peu celle d’un divorce à l’amiable qui tourne au vinaigre lorsqu’il s’agit de se partager le patrimoine. Flash back !

Voilà des mois déjà que certains me réclament de prendre position dans « l’affaire Hidalgo » et l’interdiction de circulation des voitures d’avant 1998 à Paris… J’avoue avoir freiné des quatre fers, afin d’y voir un peu plus clair dans cette affaire. Aujourd’hui, il est temps pour moi de parler.

En 1994, Audi sortait du bois en présentant sa toute nouvelle Audi A8 (dite « D2 », lire aussi : Audi A8), au design superbe rompant avec les lignes carrées de sa devancière V8 (lire aussi : Audi V8). Avec ce tout nouveau modèle à la carrosserie en aluminium pour plus de légèreté, Audi atteignait enfin son but : être totalement crédible sur le terrain du haut de gamme face aux BMW Série 7 ou Mercedes Classe S.

En montant dans ma Maserati Ghibli III pour une petite balade en Champagne sous l’égide de Pirelli, je n’avais pas vraiment fait attention au modèle qu’on me confiait. Un peu pressés par le temps, mon acolyte Julien, rédacteur en chef du magazine Champion, et moi-même nous sommes demandés tout au long de la route quel modèle nous avions exactement. Au bruit, ce n’était sûrement pas un diesel, mais la relative placidité du moteur ne laissait pas prévoir autant de chevaux sous le capot.

Les journées se suivent et ne se ressemblent pas pour Boîtier Rouge. Avec une fin de mois sur les chapeaux de roues, difficile de tenir un rythme de longs articles fouillés qui demandent plus de préparation. Ce n’est pas pour cela que je vais vous priver de petites informations, fussent-elles courtes.

Ah le Bentley Bentayga ! Que n’a-t-on pas entendu à son sujet depuis son lancement (et même depuis 2012, date de présentation du concept EXP 9F, certes un peu raté) ? Sans vouloir comparer Boîtier Rouge à Bentley (quoi que ?), cela m’a fait penser aux quelques lecteurs très déçus à l’idée qu’il puisse y avoir de la publicité sur le site, avec le letimotiv « tu vas y perdre ton âme ». Seulement il faut bien vivre, et loin de faire perdre son âme à des constructeurs « de tradition », force est de constater que le SUV est même sa planche de salut, ou tout du moins sa bouteille d’oxygène.

Les clichés ont la vie dure, et on s’imagine souvent nos amis teutons très sérieux, carrés, somme toute pas fantaisistes pour un sou. La rigueur de leur production automobile en est l’exemple le plus flagrant. Pourtant, c’est aussi outre-Rhin que l’on trouve les préparateurs les plus fous, transformant de placides berlines en bombes de la route, ou bien en comble du mauvais goût. Gunther Artz fait partie de ceux-là, s’amusant à transformer à peu près tout ce qui roulait dans les années 70 et 80.

Certains pensent, à tort, que Boîtier Rouge est réservé à des voitures vintages, voire anciennes, alors que non ! Boîtier Rouge c’est « l’automobile autrement », avec des voitures décalées, rares, inconnues, méconnues ou raillées, mais aussi avec de nouvelles formes de mobilité. L’électrique a toute sa place sur BR, alors forcément, aller tester une Tesla Model S, qui plus est dans sa version la plus puissante et la plus chère, ça ne se refuse pas.

Les constructeurs automobiles japonais m’étonneront toujours dans leur capacité à alterner l’excellent et le moins bon, et Mazda en est un exemple flagrant. Entre coups de génie marketing, comme avec la MX5 (lire aussi : Mazda MX5) et singularité technique, avec par exemple la Cosmo (lire aussi : Mazda Eunos Cosmo), le constructeur d’Hiroshima était aussi capable de pondre une drôle de voiture, tombée comme un cheveu sur la soupe, inclassable et donc, d’une certaine manière invendable : la MX3.

Si la Panamera chez Porsche (malgré quelques tentatives avortées, lire aussi, par exemple : Porsche 989) était la première tentative du constructeur allemand dans le domaine des berlines 4 portes, justifiant l’ire des plus puristes, chez Aston Martin, par l’intermédiaire de sa marque « dédiée » Lagonda, on a toujours peu ou proue décliné des versions 4 portes, souvent à des rythmes artisanaux, de sorte qu’à la sortie de la nouvelle Rapide, personne n’y trouva rien à redire.

PGO fait partie des marques qui intéressent particulièrement Boîtier Rouge : française, artisanale, méconnue mais offrant une alternative originale pour les amoureux de distinction. L’inconvénient, avec de telles marques, c’est que la communication est souvent minimaliste, par manque de moyens ou de temps. Il faut compter parfois sur leurs dynamiques distributeurs pour essayer ces véhicules. C’est donc grâce à Thibault Girost, distributeur PGO à Troyes, que l’on voit fleurir sur tous les blogs des articles sur la marque d’Alès. Bien sûr, je n’avais pas attendu cette occasion pour parler de PGO (lire aussi : PGO, injustement méconnue et PGO, le retour de la marque d’Alès), et même si je n’aime pas faire la même chose que tout le monde au même moment, j’ai tellement apprécié la démarche sympathique de Thibault que j’ai décidé de participer au concert des blogs. Je vous recommande particulièrement l’essai de Renaud et Floriance sur Petites Observations Automobiles pour voir la petite bestiole en vidéo (voir : Essai PGO Cévennes C sur POA).

Depuis la présentation de l’Alpine Célébration, je suis perplexe. Je vous avais déjà parlé de cette impression de « déjà vu » (lire aussi : Alpine Célébration), et malgré ma passion pour la marque dieppoise, je n’arrive pas à être enthousiaste. Certains me l’ont reproché en commentaires, sur Facebook ou Twitter, mais je suis désolé, je ne comprends toujours pas où Renault veut en venir avec sa relance d’Alpine.

La Shamal est une drôle de voiture. Sous des airs classiques (la ligne générale reste celle d’une Biturbo), elle se paie le luxe de performances de supercars. C’est un avantage pour moi qui aime les voitures cachant bien leur jeu, mais sans doute un défaut pour la clientèle de l’époque, qui désirait sans doute quelque chose de plus évocateur. Car si la Biturbo dont elle dérive est déjà relativement compacte, la Shamal, elle, reprend le châssis court des Karif (lire aussi : Maserati Karif) et Spyder (lire aussi : Maserati Spyder). Sa ligne la range du côté des coupés 2 portes plutôt que vers les roadsters. Mais peu importe, car sous le capot se trouve un merveilleux V8 Maserati, tandis qu’un gros travail sur les suspensions, le train arrière, et une grosse rigidification de la caisse permirent d’offrir à la Shamal une tenue de route enfin digne de son bouillant moteur.

Il y a des propositions qu’on ne peut pas refuser. Aussi, quand on vous invite à essayer une petite bombe comme la nouvelle Audi RS3 Sportback en Alsace et dans les montagnes Vosgiennes, impossible de dire non ! Il faut dire que j’ai encore en mémoire la première de la série RS, la superbe RS2 datant de 1994. J’étais tombé amoureux à l’époque de ce break au 5 cylindres enchanteur (315 chevaux) qui initiait la série des berlines ultra performantes d’Audi.

C’est en 1992 que BMW présenta la version sportive de sa nouvelle série 3 dite « E36 », la fabuleuse M3 dotée d’un 6 en ligne de 3 litres et 286 chevaux. Avec cette nouvelle mouture, BMW s’approchait de la perfection (lire aussi : BMW M3) : aussi performante qu’une Porsche 911, mais bien plus facile à conduire et pour tout dire bien plus efficace, tout en offrant 3 carrosseries (coupé, berline ou cabriolet) !

Y’a des jours comme ça où on a envie d’écrire sur des sujets incongrus ! Y’a des jours comme ça où nous reviennent en mémoire des voitures incongrues ! Y’a des moments où l’on se rappelle qu’une Skoda, ce n’était pas encore totalement une jumelle d’un modèle Volkswagen. Voilà pourquoi, en ce jour de mai, on écrit un article sur la Skoda Favorit. Je vois déjà des yeux se lever au ciel ! Allons mes amis, sachez que cette Favorit, à défaut d’être la plus belle des voitures de la fin des années 80, a eu pour bonnes fées Porsche et Bertone, et a révolutionné la marque tchèque bien plus que son air débonnaire ne le laisse croire.

En lançant « Caisse de lecteurs », je ne pensais pas disposer aussi rapidement de voitures aussi étonnantes et particulières, mais cela me confirme ce que je ressentais : le lectorat de Boîtier Rouge est un lectorat éclairé ! Chaque jour je suis étonné du nombre de commentaires sur le site lui-même, sur Facebook, ou sur Twitter. Des comentaires souvent érudits, parfois de mauvaise foi, toujours animés par une passion qui se voit aussi dans vos propres voitures, chers lecteurs.

En lançant hier l’opération #Caissedelecteur, je ne pensais pas avoir tant de réponses en si peu de temps, preuve d’un lectorat éclairé, amateur, et surtout vraiment haut de gamme ! Devant le nombre de propositions reçues, je vais donc faire paraître dans l’ordre d’arrivée. Cette fois-ci ce n’est pas une voiture que nous allons découvrir, mais deux d’un coup : les deux Mercedes 190E Azzurro d’Alexandre.

Proposer une petite citadine de luxe en complément d’une chère et sportive GT ? C’était la lumineuse idée d’Aston Martin avec sa Cygnet (lire aussi : Aston Martin Cygnet). Pourtant, d’autres avaient déjà eu cette même intuition, avec encore moins de succès ! Pas en Angleterre ni en Italie ou en Allemagne, non ! C’est au Brésil que le concept avait été inauguré dans les années 80.

Née sous l’égide de Robert Jankel, la marque anglaise Panther connut ses heures de gloires avec la Lima (lire aussi : Panther Lima) et la Kallista (lire aussi : Panther Kallista), des roadsters au look rétro qui rencontrèrent un certain succès outre-manche. En 1980, l’entreprise avait été rachetée par le roi de l’acier coréen Young Kim qui s’achetait certes une danseuse, mais n’amenait pas que du cash : il avait de grands projets pour sa marque.

Pour tous ceux qui comme moi regardent l’évolution des gammes de constructeurs année après année, notamment en collectionnant les « Salons » de l’Auto-Journal ou « Toutes les voitures du monde » de l’Automobile Magazine, l’étrange Alpine V6 Turbo (dite GTA, lire aussi : Alpine V6 GT) Le Mans de 1990 est restée un mystère marketing, voire un non sens automobile. Comment peut-on proposer une évolution sportive de son modèle phare, avec un nom mythique et un kit carrosserie agressif, tout en offrant moins de chevaux que le modèle de base ?

J’avoue avoir un problème avec les McLaren actuelles : elles sont parfaites, performantes et puissantes, mais je ne ressens rien à les voir. J’en ai croisé une récemment (une MP4-12C) en faisant des photos pour l’Infiniti Q50 dans un parking parisien et elle m’a laissé de marbre. Incroyable !! Cela m’a demandé un peu de réflexion pour comprendre pourquoi cette McLaren ne m’excitait pas, et j’ai fini par me l’expliquer : son aïeule, la F1, m’avait tellement sidéré qu’elle eclipsait encore ses descendantes à mes yeux. Ce n’était donc pas du désintérêt pour cette marque singulière que j’éprouvais, mais de la nostalgie ! (ndlr : cette affirmation a changé depuis que j’ai passé une semaine avec une McLaren, lire aussi : 570GT ).

Je vous parlais il y a peu de la Porsche C88, destinée à l’Empire du Milieu, suite à un appel d’offre du gouvernement chinois. Le marché automobile chinois n’en était encore qu’à ses balbutiements et seuls quelques pionniers, comme Volkswagen ou Peugeot par exemple (lire aussi l’aventure de Peugeot en Chine), étaient déjà installés localement. Mais tous les constructeurs subodoraient l’explosion de ce marché (ce n’était pas compliqué à deviner cela dit!).

Porsche n’a pas toujours été la puissante filiale de Volkswagen qu’elle est aujourd’hui, vendant comme des petits pains ses coupés sportifs, berlines de luxe et SUV clinquants ! Au début des années 90, la marque de Stuttgart doit encore compter sur les revenus de son bureau d’étude pour financer son développement, à l’instar de Lotus en Grande Bretagne, et sur sa ligne d’assemblage de petites séries pour le compte de tiers.

On aura beau se moquer du Cayenne ou de la Panamera, dire que ce ne sont pas de vraies Porsche, force est de constater leur succès aujourd’hui. Porsche réfléchit à l’élargissement de sa gamme depuis fort longtemps déjà, mais il a fallu du temps pour que les produits soient adaptés au marché, et que le marché soit prêt à de telles Porsche.

Pour certains d’entre vous, si je vous dis Ruf, votre cœur se mettra à battre à haute vitesse, même si vous n’êtes pas fan absolu de Porsche ! Et si je vous dis « Yellow Bird », vous chavirerez ! En effet, la RUF CTR 1 Yellow Bird est une véritable légende, amplifiée ensuite par sa présence dans les premiers opus du jeu vidéo Gran Turismo (c’était tout de même la seule façon de conduire une Porsche).

Croyez le ou non, je vais vous parler maintenant d’un constructeur qui réussit l’exploit de produire une voiture « personna non grata » sur son propre territoire national, en Autriche. Oui, la marque Ledl (et non pas Lendl, qui est un joueur de tennis) ne put jamais vendre ses modèles AS 130 et AS 160 dans son pays natal !

Vu le nombre d’articles déjà présents sur Boîtier Rouge concernant les marques automobiles qui ont tenté de porter haut les couleurs du luxe ou du sport à la française (Facel Vega, Monica, Venturi, De La Chapelle, Veyrat, Hommell…), vous vous doutez bien que je suis très intéressé à l’idée que l’une d’entre elles puisse se relancer.

Entre les communiqués de presse annonçant l’événement puis dévoilant la bête, et les tweets venus de Londres en temps réels, j’ai cru hier vivre comme à la télé le lancement de la nouvelle Jaguar XE. Et je me suis demandé comment traiter cette information, moi qui n’était pas sur place.

Il y a des nouvelles qu’on aime lire. A en croire Le Point et Le Figaro, Volvo pête la forme, et serait à nouveau rentable, avec 58 millions d’euros de résultat net au premier semestre 2014. A l’image de Jaguar Land Rover (JLR, lire aussi : JLR, le cash au niveau de Porsche), Volvo nous prouve qu’avoir un actionnaire asiatique n’est pas forcément une mauvaise chose.

Parfois, il est agréable de voir que ses intuitions se concrétisent par des annonces bien réelles. Depuis quelques temps, je pressentais que Jaguar Land Rover était sur la bonne piste, tout en ne me basant que sur ce que je voyais (lire aussi: JLR, stratégie gagnante !): sa politique produit, commerciale et sa communication.

Il fût un temps où Porsche n’était pas une entreprise aussi florissante qu’aujourd’hui. Dans les années 80, la stratégie du constructeur de Stuttgart n’était pas aussi claire que maintenant. Les orientations prises à la fin des années 70 n’étaient pas si concluantes que cela, ni vers le bas (924, 944 ou 968), ni vers le haut (928).