Alpine A390 : quitte ou double !

La production de l’A110 thermique vient tout juste de s’achever et un prototype de sa remplaçante électrique a été vu sur la piste du dernier Festival of Speed à Goodwood. Cela signifie que, désormais, un client poussant la porte d’une concession Alpine et désireux d’acquérir un modèle neuf n’aura plus d’autre possibilité que de signer un bon de commande pour un véhicule 100 % électrique… En soi, est-ce une bonne nouvelle ? Schématiquement, il existe deux façons d’appréhender cet état de fait : soit l’on peut se réjouir de voir le groupe Renault investir significativement dans son label sportif (un coupé et un cabriolet A310, calibrés pour affronter la Porsche 911, viendront compléter la gamme d’ici 2030) ; soit, tout au contraire, l’on peut s’inquiéter – à bon droit à notre avis – des conséquences, possiblement négatives sur l’activité de la petite firme, d’un passage aussi radical au tout électrique. Car les autres constructeurs de voitures de sport n’ont pas choisi la même stratégie qu’Alpine Cars ou, à tout le moins, ont fait évoluer leur approche en tenant compte des réactions du marché face à des modèles à piles comme par exemple la Lotus Eletre, dont la mévente a conduit la marque anglaise à revoir sa copie en introduisant une variante hybride. Et l’on pourrait également citer l’abandon, en cours de développement, d’un projet comme celui de la Maserati MC20 Folgore…

Bien sûr, les dirigeants d’Alpine ne ferment pas complètement la porte à une éventuelle A110 hybride mais, pour l’heure, hormis l’A290, qui n’est qu’une Renault 5 rebadgée – et davantage destinée à frimer dans les beaux quartiers qu’à limer le bitume des circuits –, la clientèle de la marque se voit uniquement proposer l’A390 qui nous occupe aujourd’hui. Or, vous vous rappelez sans doute les réactions très vives des puristes lors de l’apparition du Porsche Cayenne, il y a près d’un quart de siècle ; en son temps, la firme allemande avait elle aussi pris un gros risque en concevant une voiture si éloignée de sa vocation initiale – quel rapport, en effet, entre un Boxster ou une 911 et ce gros break surélevé semblant taillé sur mesure pour une utilisation familiale ? En 2026, le pari de l’A390 apparaît au moins aussi périlleux car, spontanément, l’on voit mal un possesseur d’A110 défaillir d’enthousiasme à l’idée de se promener au volant d’une telle enclume (2124 kilos à vide pour la version de base), qui plus est animée par trois moteurs électriques, donc incapables par eux-mêmes de prodiguer la moindre émotion mécanique. Pour l’essentiel, l’A390 s’adresse donc à une autre cible – ce qui a du sens dans l’absolu : afin d’assurer sa croissance, Alpine a impérativement besoin d’élargir sa clientèle au-delà des quelque trois mille A110 écoulées en moyenne chaque année depuis 2017.

Si l’on se réfère de nouveau au parcours commercial des quatre générations de Cayenne qui se sont succédé depuis 2002, il y a sans doute de quoi trouver matière à comprendre – sinon à approuver – la démarche d’Alpine. Car, s’il est entendu que la physionomie de l’A390 n’a rien à voir avec celle de l’A110, l’engin ne ressemble pas non plus à un Scénic électrique, ni à un Rafale… sauf à l’intérieur où, pour de sinistres raisons budgétaires, le mobilier est identique. Il n’empêche que, vue de l’extérieur, l’auto exhale une certaine séduction, avec des lignes très dynamiques (sans abuser des plis de tôle superflus, fort heureusement) et un traité de type fastback s’efforçant d’assimiler l’auto à une sorte de coupé cinq portes surélevé – comme un Mercedes GLC coupé, en quelque sorte, mais en nettement moins lourdingue. Le tout sans éviter certaines facilités ; on passera sur l’inévitable et sempiternelle disparition des poignées de portières arrière, dissimulées à l’aplomb du montant C : l’Alfa 156 le faisait déjà il y a trente ans. Dans son discours officiel, Alpine se refuse d’ailleurs à qualifier l’A390 pour ce qu’elle est – c’est-à-dire un SUV même si, au final, l’auto n’est pas plus haute qu’une banale berline Peugeot 307 – et préfère parler de « sport fastback », expression qui risque fort de finir aux oubliettes (qui se souvient encore du vocable « SAC », pour Sport Activity Vehicle, que BMW a essayé en vain d’imposer depuis la sortie du premier X5 ?).

On recherche donc d’urgence des amateurs ayant charge de famille et cependant capables d’apprécier l’extrême sophistication des liaisons au sol de l’auto, dont l’agilité en virage repose pour l’essentiel sur le système AATV (Alpine Active Torque Vectoring), soit en français un dispositif de vectorisation du couple arrière qui, de l’avis général, accomplit des miracles, jusqu’à effacer une masse pourtant démesurée pour une automobile à vocation sportive. Contempler (et mieux encore, éprouver le phénomène volant en mains) l’A390 danser avec virtuosité d’un virage à l’autre ne peut que réjouir l’amateur… lequel regrettera pourtant sans coup férir l’absence de tout vrombissement authentique dénonçant la présence d’un moteur digne de ce nom. Pour tenter de consoler le conducteur, celui-ci dispose bien de l’Alpine Drive Sound, qui propose des fréquences et intensités différentes selon les modes d’utilisation de la voiture (Sport ou Daily). Un succédané qui risque fort de s’avérer insuffisant, y compris aux yeux de ceux qui, depuis sa sortie, ont souvent reproché à l’A110 la roture de son quatre-cylindres – lequel, par contrecoup, semble soudain infiniment désirable… Restent donc ceux qui se sont déjà convertis à la mobilité électrique et qui, compte tenu du tarif de l’engin (à partir de 67 500 euros) pourront lui reprocher une autonomie théorique guère engageante (557 kilomètres selon la norme WLTP, soit beaucoup moins dans la vraie vie, et encore nettement moins si l’auto est conduite sportivement, ce qui constitue tout de même sa vocation). En l’espèce, l’A390 se situe donc malheureusement assez loin des meilleures.