Présentée en 1993, la DB7 n’a pas seulement été un modèle de plus dans la longue histoire d’Aston Martin – l’auto a profondément transformé son constructeur en l’extirpant de l’artisanat languissant par lequel il s’efforçait de survivre depuis déjà huit décennies. Contrairement aux coupés et cabriolets tarifés dans les mêmes eaux qu’une Rolls-Royce et laborieusement assemblés à la main à quelques dizaines d’unités par an, la DB7 apparut presque comme une voiture de grande série, construite à la chaîne dans une usine moderne et faisant appel à des composants moins élitaires – d’où les réticences de certains cuistres, aujourd’hui encore, à la considérer comme une « vraie » Aston. Vendue 45 % moins cher qu’une Virage contemporaine, qui poursuivit sa carrière en parallèle, la DB7 ne partageait strictement rien avec ses sœurs de gamme ; sa plateforme et le six-cylindres qui l’anima à ses débuts arrivaient ainsi en droite ligne de chez Jaguar, les deux firmes appartenant à l’époque à Ford. N’en déplaise aux grincheux professionnels, le modèle sut trouver sa clientèle, constituée pour l’essentiel d’amateurs qui, jusqu’alors, n’avaient jamais envisagé d’acquérir une Aston Martin. Saluée tout à la fois pour son design et le renouveau qu’elle apporta à la marque, l’auto reçut de surcroît, dès 1999, le tout premier V12 signé Aston – un moteur dont la carrière allait faire long feu…

Pour les constructeurs généralistes comme pour les firmes les plus prestigieuses, remplacer une voiture à succès n’est jamais facile. En substance, il faut parvenir à renouveler le style tout en actualisant mécanique et châssis, le tout sans décontenancer les conducteurs du modèle sortant, sollicités qui plus par une concurrence souvent féroce. De fait, dans le cas de la DB7, les choses avaient bien changé depuis le milieu des années 1990 – en particulier, Bentley avait, sous la férule de Volkswagen, lui aussi opéré une transformation spectaculaire en donnant naissance à une redoutable Continental GT qui s’inspirait peu ou prou de la démarche d’Aston : construction « en série », rationalisation de la production et recours à des composants préexistants. Après dix ans de carrière, la DB7 (et sa clientèle) attendait avec une impatience légitime de pouvoir faire valoir ses droits à la retraite. « Ça valait le coup d’attendre », me dis-je en visitant le stand de la marque lors du Salon de Francfort de 2003, au moment où la DB9 faisait sa première apparition publique. Et je n’étais manifestement pas le seul à le penser, si l’on en juge par les réactions enthousiastes de la presse spécialisée (« Just look at it ! » titra notamment la revue Car) et par la vitesse à laquelle les bons de commande parvinrent à l’usine de Gaydon. Il y avait, le fait est, de quoi être ébloui par la nouvelle venue, et pas seulement en raison de sa physionomie…

Due au talent de Henrik Fisker, la carrosserie de la DB9 apportait une contemporanéité bienvenue aux volumes définis pour sa devancière – eux-mêmes inspirés par les Aston de l’âge classique, tournant ainsi le dos à la rupture incarnée par la Virage de 1988. Si, aux yeux de certains observateurs, la DB7 avait pu sembler un peu trop émolliente, voire inféodée aux préceptes du bio design, son héritière réussissait la prouesse d’en respecter l’esprit tout en apportant une tension inédite à laquelle la DB9 doit son intemporalité. Sous tous les angles, l’auto est un authentique chef-d’œuvre – à mon sens, la plus belle GT britannique de l’après-guerre. Moins lourde à tous égards que la Bentley susnommée – 550 kilos séparent les deux voitures, sans parler d’un vocabulaire stylistique sans doute plus subtil dans le cas de l’Aston –, la DB9, faite en grande partie d’aluminium, repose par-dessus le marché sur une plateforme inédite de type space frame, codée VH dans la nomenclature du constructeur et dont vont découler la quasi-totalité des modèles qui, par la suite, vont assurer le renouvellement de son catalogue. Les multiples dérivés de la DB9 (DBS, Rapide, Virage, V8 Vantage, etc.) découlent eux aussi de cette base fort bien née et qui, à la conduite, a particulièrement bien vieilli. Par rapport à la très méritante DB7, on change de siècle, on change d’époque, on change tout en somme : les ultimes remugles de la Jaguar XJ sont bien loin… Repris, on l’a vu, de la DB7 Vantage, le V12 5,9 litres – qui doit beaucoup à Ford – délivre alors 450 ch au régime relativement tranquille de 6000 tours/minute, ce qui est encore un peu « tendre » pour en remontrer à une Ferrari 612 mais, tout à fait entre nous, je m’en contenterais volontiers !

Au cours de ses douze ans de production, la DB9 n’a que peu changé, les légers restylages dont elle a fait l’objet n’ayant rien modifié de substantiel à son apparence, de sorte que les premiers exemplaires n’ont pas été démodés par les voitures sorties d’usine à partir de 2013. On a, cela dit, assisté à un certain cafouillage typiquement british dans les dénominations retenues pour les avatars successifs de l’auto, la très éphémère renaissance de l’appellation « Virage », de 2011 à 2012, demeurant difficilement compréhensible alors qu’il ne s’agissait somme toute que d’une DB9 optimisée – laquelle finira d’ailleurs par recycler à son profit les modifications correspondantes ! Pourquoi faire simple… La DBS, quant à elle – héroïne fulgurante mais malheureuse de Casino Royale en 2006 – n’était, elle aussi, qu’une DB9 censément plus sportive que sa matrice ; puissance accrue mis à part, il faut cependant le talent d’un véritable pilote pour déceler les différences de typage entre les deux modèles. De nos jours, la DB9 et ses dérivés ne sont pas des voitures rares : environ 16 500 unités en ont été produites, c’est-à-dire deux fois plus que la DB7. La cote des premiers exemplaires s’avère particulièrement attractive : comptez environ 45 000 euros pour repartir au volant d’une auto en bel état et accompagnée d’un dossier d’entretien suivi. Vous connaissez toutefois la musique : si le prix que vous acquitterez équivaut à celui d’un Peugeot 3008 neuf, le coût d’usage et de maintenance évolue à d’autres altitudes… Il n’empêche que, pour l’heure, le rapport prix/plaisir de l’engin n’est pas loin d’être imbattable ! À vous de jouer…