Audi RS5 B10 : se réinventer pour ne pas mourir

Bon, bien sûr, lorsqu’on parle d’électrification, il convient de relativiser : la première RS5 e-tron, ce n’est manifestement pas pour tout de suite. La clientèle ne s’étant pas précipitée, c’est peu de le dire, sur la berline e-tron GT, Audi, à tout le moins pour cette génération de modèles, a choisi de conserver un moteur thermique en lui associant le renfort de l’électricité, le tout permettant d’afficher des valeurs de puissance et de couple propres à impressionner le chaland – et, accessoirement, de réduire les valeurs officielles de rejets de CO2. BMW et Mercedes ont tenu le même raisonnement lorsqu’il s’est agi de développer les actuelles M5 ou C 63 AMG – suscitant, là aussi, un accueil quelque peu mitigé, en particulier dans le cas de la Mercedes, à laquelle on a pu reprocher un manque de noblesse mécanique, le passage de l’ancien V8 à un roturier quatre-cylindres n’ayant pas été accepté par la plupart des clients potentiels. La nouvelle RS5 se tient relativement à l’abri de tels reproches, ayant conservé le V6 de la génération précédente. Ouf !

Avant d’aller plus loin, il importe de préciser qu’en raison des récents atermoiements survenus dans la nomenclature Audi, la RS5 de la génération B10 ne remplace pas la précédente RS5 (qui existait en coupé et en berline Sportback), mais bien la RS4 B9, proposée uniquement en break. L’ancienne gamme A5 (coupé, Sportback et cabriolet) ayant été sacrifiée pour de triviaux motifs d’ordre économique, l’A5 B10 et ses dérivés (dont la RS5 qui nous occupe aujourd’hui) a, de fait, pris la succession de l’ancienne gamme A4, ce en vertu d’un principe édicté par les dirigeants d’Audi et qui, jusqu’à il y a peu, consistait à réserver les dénominations paires aux modèles électriques. Principe récemment foulé aux pieds, puisque la nouvelle A6 conserve la même appellation, qu’elle soit thermique ou électrique ! On ne sait donc ce qu’il adviendra de l’actuelle gamme A5 lorsque la future A4 e-tron aura été commercialisée mais, ce qui est sûr en revanche, c’est que cette valse-hésitation n’est certainement pas de nature à attirer une clientèle férocement courtisée par Mercedes-AMG ou BMW M et que ces changements incessants ont pu légitimement perturber…

Bien entendu, là n’est toutefois pas l’essentiel et la première RS5 hybride mérite indéniablement un examen attentif, indépendamment de sa dénomination commerciale. Précisons d’emblée que le modèle existe toujours en break Avant, mais aussi sous la forme d’une berline cinq portes dont la carrosserie tente une improbable synthèse entre l’ancienne A5 Sportback – considérée en son temps comme une « berline basse » ou un coupé à quatre portes – et feue la berline A4, à coffre séparé. Même si le résultat n’est pas désagréable à contempler, il ne fait guère de doute que c’est bien la RS5 Avant, plus polyvalente mais aussi plus conforme à ce qu’on pourrait appeler « l’esprit RS », qui remportera la majorité des suffrages. Pour autant, bien des choses ont changé depuis la discrète RS2 présentée il y a trois décennies, et qu’un béotien pouvait aisément confondre avec une brave 80 Avant de base. La RS5 2026 affiche quant à elle clairement la couleur : ailes hypertrophiées (9 centimètres de plus en largeur par rapport à une A5 Avant !), jantes de 20 pouces (jusqu’à 21 pouces en option), boucliers spécifiques et « hénaurme » diffuseur arrière intégrant deux sorties d’échappement façon Porsche 911 se chargent de tuer toute ambiguïté dans l’œuf : cette Audi-là n’est clairement pas un sleeper… Sur le plan du style, l’on retrouve en fait la grammaire de l’ancienne RS6, mais dans un gabarit plus compact, plus ramassé, et plus agressif encore.

Et ces formes aussi massives qu’évocatrices ne trompent pas leur monde : les 639 chevaux développés par le groupe motopropulseur (510 chevaux émanant du V6 2,9 litres biturbo hérité de l’ancienne RS4 et 177 chevaux du moteur électrique) et les 825 Nm de couple cumulé n’amusent pas le terrain, même s’ils doivent composer avec un poids en nette hausse : Audi parle de 2370 kilos à vide, ce qui représente un surplus de 650 kilos par rapport à la RS4 B9 – laquelle disposait, pour rappel, de 450 chevaux. De justesse, le rapport poids/puissance s’avère tout de même plus favorable pour la RS5, avec 3,7 kilos par cheval versus 3,8 kilos par cheval pour sa devancière. « Tout ça pour ça ? » grifferont certains. Attendez de découvrir les chronos de l’engin : Audi revendique un 0 à 100 km/h abattu en 3,6 secondes, soit une demi-seconde de gagnée en comparaison de la RS4. Surtout, le nouveau différentiel piloté arrière contribue à préserver une agilité qui a surpris Sylvain Vetaux, dont on peut découvrir le compte-rendu d’essai dans Sport Auto : « _Son efficacité est telle que le moindre braquage est récompensé par une trajectoire qui se tend, au point qu’on se demande si les roues arrière ne sont pas directrices _». De fait, elles ne le sont pas, la direction technique d’Audi Sport considérant qu’en l’état, le Dynamic Torque Control restituant des sensations plus naturelles, sans perdre en efficacité.