BMW E9 CS : de la 2800 à la CSL, le Grand Tourisme à la sauce bavaroise
A l’heure où sort la nouvelle BMW M5 F90, difficile d’imaginer qu’à la fin des années 50, la marque à l’hélice avait failli y passer définitivement, sauvée par un actionnaire au nez creux, Quandt, et par un modèle emblématique et réussi, connu sous le nom de Neue Klass (lire aussi : BMW 1500 Neue Klass). Les années 60 vont voir BMW consolider ses positions, faisant évoluer sa berline vers de plus grosses motorisations (2000 E121) et de nouvelles carrosseries (2000 Coupé E120, fabriqué chez Karmann). A la fin des années 70, BMW peut enfin élargir son horizon, et s’offre une grande berline (l’E3, ancêtre de la série 5) et un grand coupé qui nous intéresse aujourd’hui : l’E9 (ancêtre de la série 6) !
La 2800 CS inaugure la série des E9 dès 1968
Si la Neue Klass avait sauvé BMW, la Neue Six (E3/E9) va définitivement asseoir la réputation de la marque grâce à des lignes dynamiques, modernes et élancées, mais aussi, et surtout, grâce à un fabuleux 6 cylindres dénommé M30, un moteur qui durera jusque dans les années 90 : c’est dire s’il était réussi ! Et voilà comment en moins de 10 ans on renverse la vapeur !
La 3.0 CS, à carbu, obtient 10 chevaux de plus ! 
Mais revenons spécifiquement au coupé E9. Il s’agissait ni plus ni moins que d’une E120 améliorée ! Améliorée en terme de design, plus dans l’air du temps, et surtout un châssis élargi et allongé pour permettre au M30 de rentrer sous le capot. Pour se démarquer de la gamme E3, ce grand coupé 4 places va prendre la dénomination de CS. Comme la 2000 Coupé, les coupés CS vont être fabriqués chez Karmann : il s’agissait d’un véhicule de niche, et toutes les usines BMW étaient dévouées à la fabrication des berlines à la demande croissante.
Une 3.0 CS américaine (en haut) et l’intérieur d’une CS (en bas) 
C’est en 1968 que la première CS fait son apparition, sous l’appellation 2800 CS. Sous le capot donc, le fameux M30 présent aussi sous le capot de l’E3, dans sa version initial de 2.8 litres et 170 chevaux. Pas mal pour l’époque, d’autant que malgré l’augmentation de son gabarit, l’E9 s’avère plus légère que l’E120, tout en ayant 50 chevaux de plus.
La 3.0 CSi, sportive, mais spacieuse La 2800 CS va tenir son rang jusqu’en 1971 (9399 ex), date à laquelle BMW va frapper encore plus fort avec deux nouveaux modèles, la 3.0 CS et la 3.0 CSi ! La première, à carburateur, s’offre 10 chevaux de plus (180 ch) tandis que la seconde, à injection, en prend 30 de plus pour atteindre la barre fatidique des 200 ch (lancée en 1972, la SM ne tirait « que » 170 ch de son V6 Maserati, lire aussi : Citroën SM).
La CSi, grâce à l’injection, atteint les 200 ch, une belle performance pour l’époque Résultat, 11 063 CS entre 71 et 75, auxquels il faut rajouter 8144 CSi sur la même période. La preuve était fait qu’avec un plus gros moteur, on pouvait faire encore mieux. Très vite, les chiffres de production annuels dépassaient ceux de la 2800 CS qui n’avait pourtant pas démérité. Les qualités dynamiques de la voiture et les qualités mécaniques du moteurs M30 convainquirent les pontes de « béhème » d’offrir une version « course » de la bête (la belle?) pour l’European Touring Car Championship ! Et pour cela, il fallait une version d’homologation vendue en série.
La 3.0 CSL s’offre une ligne encore plus agressive, surtout sans pare-chocs 
Aussitôt dit, aussitôt fait, BMW nous pondait une 3.0 CSL (le L pour Lecht, soit léger en français). Une version allégée donc : adieu le superflu (sauf pour l’Angleterre, où l’importateur insista pour avoir un minimum de confort pour ses clients ! Les vitres n’étaient plus en verre mais en Perspex (sorte de « verre » réalisé en acrylique), les portes contenaient de l’aluminium, tout comme le capot moteur, la carrosserie était fait d’un acier plus léger, et l’insonorisation réduite à néant. Adieu aussi les vitres électriques, et même les pares-chocs !
Une CSL encore dotée de ses pare-chocs ! Sous le capot, toujours le M30, of course, mais avec une cylindrée légèrement plus grande (3003 cm3 contre 2986 cm3 pour les CS et CSi) ! Ce moteur passera en 1973 à 3153 cm3, gagnant au passage 6 chevaux (206 ch au total). En 1973, cette CSL s’offrait un kit aérodynamique avec un aileron « pelle à tarte » à l’arrière et des petits arrangements aérodynamiques (comme des petits ailerons sur les flancs du capot avant, et de nouveaux spoilers avant et arrière.
La 3.0 CSL dotée du kit Racing… On aime ou pas, mais ça avait de la gueule ! 
1265 exemplaires de la CSL furent construits entre 1972 et 1975, dont 167 dotés du « kit racing » un peu m’as-tu-vu, mais qui lui donne un certain charme aujourd’hui ! Cela dit, entre temps était passée la crise pétrolière (encore elle) de 1973, et les dirigeants bavarois optèrent pour une version « économique » de la CS en lançant la 2.5 CS en 1974 : le 6 en ligne de la berline E3, avec ses 2.5 litres et ses 150 petits chevaux, fut placé sous le capot de l’E9. Résultat, à peine 844 exemplaires vendus, preuve que sur un marché spécifique comme celui de la grande GT, la consommation, fut-elle excessive, n’était pas l’enjeu majeur pourvu que la voiture fut bonne !
La 2.5 CS, une version « économique » qui ne trouvera jamais sa clientèle malgré la crise du pétrole de 1973 Au total, 30 546 exemplaires de l’E9 furent fabriqués chez Karmann de 1968 à 1975, avant de laisser place à la nouvelle série 6 E24 (lire aussi : BMW Série 6 E24), qui enfoncera le clou pour imposer BMW comme un spécialiste de haute volée ! Je vous laisse imaginer la cote qu’une E9 (surtout en version CSL) atteint aujourd’hui. Mais si vous voulez disposer des « origines » du M30, et d’une version un poil « sportive » (je ne parle même pas d’une CSL), alors optez pour une CSi par exemple. Et si c’est encore trop cher, sachez que la E3 dispose des mêmes moteurs (notamment en version 3.0 Si et 3.0 Li). A vous de voir !
